江南春早。玉兰花在北京还含苞待放，在杭州早已满树芬芳。万物换季，各有其序。自主品牌急急电动化，外资品牌姗姗才起步。一花独放不是春。电动化单兵突进，可以形成卖点。但汽车竞争是多元的。除了动力系统，还有外观设计、内饰配置、操控调校等传统要素，还有智能驾驶、人机交互等新要素。

3月12日，我在杭州浙江国际赛车场跟全新BMW5系插电混动混了一天。3月13日上午，我又从杭州西溪开着这款车到了江南天池景区。

一天半亲密接触，以及此前对这款车产业背景和产品特性的理解，在我脑海里放进了一个强烈的想法：当传统汽车豪强挥舞起电动化和智能化的利剑，其势难挡。自主品牌的追赶之路，仍然漫长。坦然面对现实，才能坚定出发。

第二代插混

之所以叫“全新”BMW5系插电混动，是因为这款BMW5系插电混动，是在2015年上市的首款插电式混合动力车型——530Le迭代而来。

全新BMW 5系插混和老款比，外观变化不多。进气格栅增加了蓝色条，车身各处加了BMW i标识、eDrive标识、蓝色圆环BMW标识，都是彰显新能源的身份。

高速行驶时，蓝色格栅会封闭，以减小风阻系数

更大的变化在于内在，主要是动力系统，纯电续航增加到了61公里。虽然只比上一代增加3公里，但是，这是在动力电池电量减少1度的情况下实现的：动力电池能量密度和合理设计使得动力电池系统减重101公斤，整车减重190公斤。

相比较上一代车型，新BMW 530 Le动力电池能量密度达到111wh/kg，比上代车型提高70%。

全新BMW5系插电混动电动化的成色更重了。不过，动力电池能量密度的提升也在惠及自主品牌，无论纯电动还是插电式混合动力，纯电续航都在提升。但是，宝马并不追求在电动化上单兵突进，而是更加注重和燃油系统的融合——在这个方面，宝马的提升就值得称道了。

油电各擅所能，相互支持

新BMW5系插混搭载第三代eDrive技术。我的理解，第三代eDrive系统的最大特点，是在不同驾驶工况下，充分利用油驱和电驱的特点，但是也尊重驾驶者的选择，还随时响应各种需求。

在默认的Auto eDRIVE模式下，车速80公里以下时，发挥电机低转速高扭矩的特性，电能优先驱动。当我在杭州国际赛车上刚开始上路时，试驾教练带着车队缓和熟悉路况，就用这一模式行驶。

此时，新BMW5系插混如一辆纯电动汽车无异，噪音非常小。这一驾驶工况，如同城市出行，纯电61公里续航足够一般上下班里程。

赛道兜一圈过后，试驾车队开始加速。仍在Auto eDRIVE模式下，深踩油门，eBOOST功能激活发动机。

我的试驾伙伴，曾在一个直道加速挑战中用Auto eDRIVE模式来尝试，油门深踩之下，2.0升涡轮增压发动机和电机几乎在车辆冲出起跑线就一同启动，终点线时略超百公里，用时也不过7.1几秒。不比官方公布的0-100公里加速6.9秒慢多少。

偏爱纯电模式的车主也不必担心车速上不去。如果选择MAX eDRIVE模式，最高时速可达140公里，足够在任何路况下用纯电驾驶。

在BATTERY CONTROL模式模式下，对于驾乘者设定的剩余电量，这套系统在驱动车辆前行之际，能够带动电动机反转，成为发电机，为动力电池充电。此时，车辆一般由发动机驱动。除了刹车和减速时回收能量，与一般燃油车无异。

无论在电驱还是油驱的情况下，有能量回收需求时都能充电

纯电、双驱、油驱同时充电，这三种模式是一般插混车辆的标准功能，倒也不稀奇。但是动力调控能力，衔接平顺性，各有不同，宝马5系插混的优秀之处，就在于此。

保证驾驶体验

宝马车在很多车主眼中以驾驶体验突出而著称，宝马不会忽视这些诉求。新宝马5系插混提供SPORT（运动），COMFORT（舒适）、ECO PRO（经济）和ADAPTIVE（自适应）四种驾驶模式。

享受驾趣的人会偏爱SPORT（运动）模式，除了动力系统切换到油驱为主，电驱辅助，而且方向盘变沉，座椅包裹也更加充分，让你瞬间进入战斗姿态。

驾驶模式在档把左侧按钮切换

ADAPTIVE（自适应）模式是前三者的组合，系统会根据驾驶者的驾驶风格，在前三种模式中切换。

重要的一点是，在AutoeDRIVE、MAX eDRIVE和BATTERYCONTROL三种能量控制模式下，都可以同时选择SPORT（运动），COMFORT（舒适）、ECO PRO（经济）和ADAPTIVE（自适应）四种驾驶模式，形成3*4=12种模式。

12种模式感觉有点设计过度了，但宝马对于电机和发动机的动力输出调配控制能力一览无遗。

无论在杭州国际赛车场，还是在去往江南天池的高速和山路上，发动机和电机驱动随时切换，驾驶者没有任何动力切换的顿挫感，加速减速过弯都得心应手。如果没有发动机声音，或者不看中控屏的能量流视图，驾驶者并不知道是电机还是发动机在驱动。

这样极其顺畅的动力切换 ，还要归功于混合动力系统架构和采埃孚的混动变速箱。

在动力系统布局上，宝马有两条路线，一条就是新BMW5系插混采用的图左边P2（电机在发动机和变速箱之间）架构，另一条是i8和X1 插混的P4模式。P4模式下，电机装在后驱动桥上，在需要时和前轴的发动机一同驱动。对于i8和X1这种车型，需要四驱，因此用P4模式。

P2的结构一般是：发动机-离合器1-电机-离合器2-变速箱-差速器-车轮，电机和发动机同轴，由于有发动机和电机之间有离合器，电机可以单独驱动。还有一个好处是，电机的后面有变速箱，因此变速箱的所有挡位都可以被电机利用。

5系插混作为豪华轿车，基本行驶在良好的城市路面，采用P2模式，能够延续前置后驱的传统，保持操纵稳定性和行驶平顺性。

新BMW5系插混的动力总成

P2结构要求在变速箱和发动机之间加入一个电机，轴向尺寸必须加长。采埃孚应用于新BMW5系插混的这款混动变速箱，基于之前大批量生产的8HP自动变速箱。采埃孚官方的介绍说，增加了电机之后，变速箱轴向尺寸居然只增加了13毫米。

新BMW5系插混动力电池在后排座椅下方，传动轴在动力电池之间穿过

尺寸的紧凑使得新BMW5系还能用2.0升涡轮增压发动机，采埃孚介绍，为此混动变速箱还特别设计了两个减震器（其中一个是自适应式减震器）来减少发动机扭转振动。发动机在怠速状态或者高载荷条件下均可以正常运作，且不会产生噪音或者振动。这大概是发动机加入电机一同驱动时，驾驶者几乎无感的原因之一。

总之，“动力电池+电动机”的特性用于驱动，确实可以造就很多燃油车难以实现的特性，比如超快速的起步，比如长里程零排放。但宝马5系插混在运用电驱上是稳健而保持均衡的，我觉得体现了对驾驶者体验的尊重和关照。套用一句大俗话“喜欢就会放肆，但爱就会克制”。

系统效率提升，不因排放少而多耗能

电驱+油驱，动力强于一般车辆是自然的，但是如果耗能更多，那就有违初衷了。比如特斯拉虽不耗油，但是耗能不小。再比如一些插混车辆，在纯油驱动时，油耗很大。

新BMW5系插混官方油耗百公里油耗1.9L——相对其他燃油车是超凡脱俗。但业内人士都知道NEDC工况法对插混车型的评价并不合适，1.9L相对其他插电式混合动力车型也不突出。

不过新BMW5系插混还提供了一个数字：在B状态下，燃料消耗量为6.2L/100km。

“B状态”可以通俗地理解为电量消耗到最低限度，发动机介入，车辆处于混动或者纯燃油驱动的状态，此时油耗还能保持百公里6.2L，就相当难得了。毕竟，四阶段油耗法规（2020年实现）对应新BMW5系插混2145KG整备质量的油耗目标，是10.1L。

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