长城宝马，既不是野心勃勃妄想吞下大块蛋糕的汽车公司，也不是为了应付中国汽车产业政策而敷衍了事的产物。

长城宝马会是一家模式独特的汽车合资公司。

与众不同

来，仔细读下长城和宝马的公告。

宝马：

宝马集团不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道。 华晨宝马依然是宝马品牌在中国发展核心业务的合作伙伴。 在中国筹建的合资企业也将纯电动 MINI 车型纳入计划之中。

长城：

长城汽车或关联方将是合资公司的多数股东。

中外双方股比对等组建合资公司，是中国汽车业市场换技术的主流玩法。即便是新进成立的新能源汽车合资公司江淮大众，双方股比还是传统的中德各占50％。

宝马同意让长城做大股东，自然是有原因的。缺少自有销售和售后渠道的「长城宝马」，只能靠制造 MINI 电动车批发给别人家的经销商获得利润。

好，销售网络不让长城插手，能换来电动车技术也是好的。不过宝马在公告里说了：

华晨宝马在沈阳建立了动力电池中心，专供本土生产的宝马电动车型。

要知道，MINI E 使用的电动车平台来自宝马 i3，电池系统更是直接照搬 i3。i3 的电动车技术不知道华晨宝马能不能拿到，反正长城宝马很难拿到。

长城宝马看起来只是一家生产工厂，长城多占点股比，挣的真是个辛苦钱。当然，长城背靠宝马获得商誉和品牌背书，这笔生意各取所需。

长城宝马的与众不同之处不止体现在公司架构，第一款国产车型选择 MNI E 之后，长城宝马的商业模式也可以玩儿出新花样。

MINI E

去年年底，MINI 全球老大 Peter Schwarzenbauer 接受 Automotive News 访谈时，明确表示 MINI E 的电动平台源自 i3。其中电池技术照搬 i3，电池的布局会有点不同，同时会使用专为 MINI E 设计的电机。

他虽然没公布 MINI E 续航里程，但号称很有竞争力。厂商通常都会这么说。

出于技术、成本等原因，估计 MINI E 会直接用 i3 的 33 kWh 电池组。2018款升级版 i3 号称在 NEDC 工况下，续航里程能达到290-300公里。

要知道 i3 为了实现轻量化可是用了碳纤维材料的一款小车（车价也高）。MINI E 肯定不会用碳纤维材料，所以车重一定会影响续航里程。我估计 MINI E 的 NEDC 续航会在200-250公里。真实路况开起来会更少。

按照这样的情况，我看不到 MINI E 在中国电动车市场有特别强的竞争力。MINI E 的国产更符合宝马在华获得新能源积分的需要。但想要拿到积分，车还是要卖出去的。可在国内谁会买 MINI E 这样一款电动小车呢？

出行业务是宝马全球战略的重要组成部分。宝马的 ReachNow、DriveNow 已经在全球范围投放了不少 i3 和 MNI。

宝马计划到2020-2021年，一些城市的出行业务全部使用纯电动车型。长城宝马的第一款车量产应该也差不多要等到2020年。

目前宝马的 ReachNow 已在中国落地，大量使用价格昂贵的 i3 从商业逻辑上来说是不可持续的。相比之下国产的 MINI E 更适合成为出行业务的主角。

从这个逻辑来看，长城宝马的核心商业模式可以不依赖传统的4S店零售模式，主要靠批发给出行服务商的直销模式。

难怪宝马有信心公开表示不会新建销售和售后渠道，原来真的不需要啊。

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