2月23日，狗年长假后的第二个工作日，宝马和长城正式发布了双方将建合资公司国产电动车，实现MINI纯电动车型本土化生产的消息。

犹记得去年10月份，当《汽车公社》独家爆料出这一爆炸性新闻时，宝马与长城选择矢口否认此事，不过空穴来风必有其因，随着“合作意向书”的正式签署，悬浮已久的另一只靴子终于落地了。

在宝马今天官方发布的新闻稿中明确强调：“接下来，双方将对合资公司的具体细节一剂合作模式进行协商，并酒相关事务，比如生产地点的选择和具体投资额度进行阐明。目前已经确定的是，宝马集团不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道。宝马集团还将与合作伙伴华晨汽车继续合作，致力于进一步拓展华晨宝马在中国的成功。”

新闻稿中多次提及华晨宝马，可见，吸取了去年上汽奥迪的教训，宝马建立第二家合资公司时，对于与合资伙伴华晨的关系态度十分谨慎，当然也做好了充足的准备。

毋庸置疑，宝马与长城的牵手，各自都是出于加速发展新能源汽车的需要。2017年国内新能源乘用车销量达到55.4万辆，同比增长了71%，成为车市最大的亮点之一。其中，自主品牌占据了国内新能源汽车90%以上的市场份额。而随着双积分压力的倒逼，近两年出现了一波新的新能源合资浪潮，大众和江淮、福特和众泰、雷诺日产与东风、雷诺与华晨金杯，无不是这一轮政策压下倒逼下的产物。

对于宝马之所以发展第二家合资伙伴，兴业证券分析师认为，预计2019/2020年宝马国产（华晨宝马）产销量为56/62万辆，需要新能源积分为5.6/7.6万分，宝马进口车产销为27/30万辆，需要新能源积分2.7/3.6万分，当前宝马新能源积分仅来自国产的宝马X1插混和进口的宝马i3和i8，但量都非常小。加速MINI电动化、国产化，是宝马解决新能源积分问题的最佳方案，而成本是MINI国产的最大阻力。而在众多本土车企中，长城是为数不多尚未与外资进行合资的候选人。

另外，伯恩斯坦研究公司分析师罗宾·朱表示：“合资公司项目获准后还能为宝马赚取一定利润，宝马还能向合资公司销售零部件。”

而从长城的角度来看，其本身并没有新能源积分资源，数据显示，2017年长城汽车在NEV积分和CAFC积分上均为负值，面临着双重压力。2017年7月，长城宣布入股御捷，一定程度上缓解了积分压力，但距离达标，尚有不小的缺口。这次与宝马的合资，长城除了看重宝马在新能源领域的深厚积淀外，或许还能在品牌形象上，获得一定的拔擢。

不过有行业分析师告诉笔者，在这一波以新能源为契机的合资潮中，主管部门为了限制新合资公司的品牌，定下了一条不成文的规矩：新建的新能源合资企业必须使用合资公司拥有的自主品牌。

这一点可以参照2017年大众与江淮合资项目，彼时大众有意借与江淮的合资机会，将旗下西雅特品牌引入国产，据称这一请求最终遭到了国家发改委的否决。BC今日向大众中国相关人士咨询该问题时，对方给予了肯定回复，表示大众与江淮合资的时一个全新品牌。而另一位业内人士对此解读为，此举旨在限制海外车商在中国这个全球最大汽车市场上的竞争能力。

由此大概可以肯定，宝马与长城合资，可能会推出新的自主品牌，而MINI在其中，只是通过这次国产将生产外包给长城汽车，间接实现国产，这或许也可以理解，被代工的MINI其实根本不需要兴建新的销售和服务渠道。

专注于SUV市场多年的长城汽车，在轿车上的短板一直是掌门人魏建军的心病，或许借着与宝马的合资，这块短板有望补齐。