2009年—2015年，这一时期，只要续航里程150公里以上的，国家补贴4.5万，而地方政府一般实行的是1+1补贴，加起来就有9万（不包含其他特殊补贴）。这个补贴对于一些动辄三四十万的纯电动车见效不大，可是，如果生产一些比补贴低然后虚报车价那就不一样了。生产电动车的目的就是为了赚钱，如果这样容易就可以拿到补贴赚钱，为什么还要花钱去研发设计？

所以汽车厂商一拥而上，用市面上已有的廉价车身装上刚好达到150公里以上续航的电池，制造了大量极端粗糙但是售价昂贵的纯电动车，所以新能源汽车产量在2013~2015年井喷式爆发。

以2015年纯电动车销售排行榜第二名康迪K11为例，这辆车用的车身是吉利熊猫2016款1.0L手动萌动版，官方售价是3.69万，该车没有安全气囊，没有主动安全设备。可是同样的配置，把发动机一换，身价立马飞涨到了15.28万。

为了最大程度榨取补贴，既然已经放弃设计研发，那干脆放弃销售，一些行事大胆的品牌，直接采用虚假上牌，也就是车还没生产出来就已经有了合格证，正式上牌了。而一些相对保守的企业则是成立子公司，将生产出来的车卖给这些自己名下的子公司，直接自产自销。

这些严重干扰市场秩序的行为在2016年9月被财政部曝光，随后国家对新能源补贴政策进行了调整：规定累计行驶里程超过3万公里才能领取国家补贴。至此，“以量取胜”的“骗补时期”告一段落。

随着国家对于新能源汽车行驶里程的要求，“骗补”行为似乎得到有效遏制。然而2016年度新能源汽车推广应用补助资金（第二批）公示信息显示，第二批补贴的167.6亿元中，162亿元是客车补贴，而乘用车补贴为5亿元，仅占补贴总额的3%。

会产生这种现象的原因很好解释，公交线路客车由于每天跑的多，很显然具有抢补贴优势。对于以客车为主的企业出现这样的新闻“宇通获59亿补贴，超过全年利润40.4亿元”也就不难理解了。

表面上看，客车获得国家新能源补贴不存在任何问题。事实上，为了尽可能多的拿到补贴，很多客车、公交车都存在空跑现象。严格说来，这也是“变相骗补”。

从2009年到2017年，巨额的新能源补贴为自主品牌电动汽车发展提供了巨大的养分，倘若企业真的把精力放在研究适合市场、被用户喜爱的电动车，这将是中国新能源车发展的“黄金时代”。

然而，事实却是，巨大的经济利益刺激生产厂商不会过多考虑实际市场的销售情况，而是按照财政部以及各省市的补贴标准进行生产，单纯按照补贴标准生产的车型能否符合消费者的喜好、被市场接受，则并不是厂商关心的重点。

财政部调查显示，从实际的生产与销售结构看，目前我国有新能源汽车生产企业169家，33万辆的销量平均到每个企业的头上的单体销量只有1953辆，其中不排除只有百辆甚至几十辆单体销量的企业，而对比之下，日本一家企业每年卖出的新能源汽车就达15万辆之多，由此不难发现我国新能源汽车销售市场的碎片化病症以及生产企业规模化程度低下的软肋。

不仅如此，在目前国内新能源汽车的市场占比中，属于开发成本低、技术含量低、价格低的小微电动车占去了66%的份额，而需要投入大量资金且在全新平台上研发出的高技术含量全新电动车占比则不到20%。这显然与国家利用补贴推广应用新能源汽车的初衷背道而驰。

从曝光骗补开始，财政部就提出补贴退坡政策，直到前两天中国电动汽车百人会上确认新能源补贴将在2020年彻底退出。倘若没有补贴的存在，这些在“补贴”之下一片繁荣的能源汽车企业还能有多大市场竞争力，终究要市场自己说了算。