2018年对新能源汽车行业来说，将是至关重要的一年，诸多新政策开始实施。新年首周，电动出行聊聊对未来北京地区新能源政策发展方向的一些思考。

有多项新政是2017年公布，2018年开始实施的，如双积分、继续免购置税、全国实施绿牌等等。在诸多新政中，对未来新能源汽车行业影响最为巨大的，却是一个传闻中的新政：新能源汽车补贴调整。

补贴新政的公布时机是很重要的，如果提早发布，就容易发生类似2015年底的骗补行为。如果延期发布，也会造成类似2017年初的车企有车不能卖、消费者有钱不能买问题。因此电动出行预计本月内，最迟春节前就将公布补贴新政。要说明的是，补贴新政即使不发布，也不会对汽车销售造成任何的影响。按照既有政策，2018年的补贴维持2017年水平。

图片引用自汽车之家

网传新政和既有政策的主要区别是以下四个方面：

一、技术水平更高

网传补贴新政中，新增乘用车百公里能耗要求，电池包能量密度比要求进一步提高。新政就是要让众车企知道，补贴是对高新技术的补贴，不是对骗补技术的补贴。这也说明国家不再放任部分车企肆意挥霍国家财政，技术上提高要求，淘汰落后车型，提升新能源汽车整体素质成为未来的方向。

二、续航里程更长

新政中对纯电动乘用车的续航里程要求更为细化，补贴向续航更长车型倾斜。续航150公里乘用车受影响最大，补贴几乎腰斩，而低于150公里车型干脆取消了补贴，究其原因，主要是双积分政策的影响。经多家媒体证实，如果维持既有补贴政策，车企只需推出车价低但补贴多的150公里续航车型就可赚足积分。国家不可能让车企一方面吃150公里车型补贴，另一方面又赚积分红利的情况出现，因此低续航车型补贴的巨幅下降是必然的。从网传新政来看，政策很明确，不让车企钻双积分与补贴政策的空子：拿着补贴赚积分。

三、政策全国统一

一直以来，新能源政策最为人诟病的一点就是地方山头主义。北京只搞纯电，上海要求插混油箱不能超过38L等等，一个地方一个政策，处处为难消费者，也让国家很头疼。但由于要从地方政府口袋中掏钱，所以国家也只能略微放任这种情况。根据网上的传闻，2018年国家试图改变这种情况，取消地方补贴。地方政府不掏钱，就没有了自立山头的借口，只能完全执行国家政策。

四、商用车减补贴增路权

国家在纯电动城市客车推广上获得了相当丰富的经验，同样属于商用范围的物流车，复制成功经验理论上是可行的。从网传补贴新政上看，商用客货车2018年补贴均下降三成，金额下降不少，但交通部、工信部联合几部委在补贴以外的路权政策层面给予了巨大支持。对物流车而言，开放路权的政策比补贴更有效果。

如果以上四个方面都属实，将改变北京地区新能源汽车推广上补贴与路权（不限行）双利好的政策形势，产生比较大影响。如果用胡萝卜和大棒来形容补贴和路权，那么今年北京地区新能源汽车政策的总体趋势将是：补贴的胡萝卜不易吃，路权的大棒挥向燃油车。

对未来北京地区新能源汽车政策的一些思考：

一、取消地方补贴

地方政府通过发放地补的方式，变相补贴属地车企，再通过地税回收部分补贴金额。政府的钱左手倒右手，车企从中分一杯分羹，再把这杯羹以就业的形式分到当地百姓手中。这是一个多赢的局面，政府少花钱，车企能捞钱，百姓能挣钱。

北京选择纯电路线，现在看来这个路线到了瓶颈，究其原因有以下几点：

第一，纯电路线的补贴金额高，财政压力大。相比以插混为主的上海、深圳，主推纯电的北京地补金额最高。一辆插混乘用车最多补贴1.2万元，而纯电车至少补贴1.8万元。与此同时，电动指标变为稀缺品，消费者拿到新指标不会随意放弃，只能买车保号。因此每年发出的6万个新电动指标，几乎等于要发6万台车的地补，地补总额翻倍增长，纯电路线的财政压力越来越大。

第二，大量地补发给了外地车企。2017年，上汽和比亚迪牢牢把控着属地10万元以上的新能源汽车市场。

第三，营改增的税改，地补发出去不能以地税形式收回来。

由此可见，地补对北京政府而言，多赢局面逐渐被打破，转而变为成本高、转化率低、收不回成本的局面。所以在网传的取消地补政策中，北京有意成为第一批取消城市。

二、新增补贴项目

取消地补后，并不是政府不补贴新能源汽车，只是换个名目与方法去补贴，可能会有以下形式的补贴：

用车环节补贴：

向车主直接发放电费补贴是用车补贴的一种。深圳、西安都有先例，但这些城市均是伴随购车一次性发放，本质上还是购车环节补贴。北京如果在用车环节进行补贴，十有八九是以补助充电服务费的形式进行。目前顺义区正在执行这个政策，服务费安0.4元/度收取，较其他区便宜一半。

燃油车置换补贴：

近年北京连续停掉了黄标车置换和国一国二置换两个补贴，在取消新能源地补后，补贴款可以用来发放置换补贴，鼓励燃油车置换新能源车。顺义区去年就有此类补贴：顺义区户口或社保的消费者，用燃油车置换纯电车，给予最多5万元补贴。这样的补贴形式无疑是更有效率的，发出去一份补贴，就停掉了一台燃油车。

充电桩补贴：

现阶段私人桩是政府强制车企补贴，执行的非常到位，买车就送充电桩，30米内免费安装。取消地补后，地方目录就失去了存在的法理基础，有可能被取消。没有目录，北京政府也就不能强制要求车企补贴私人桩。那么私人安桩怎么办？动辄三五千的安桩费用不是小数，不解决就没法推广新能源车。未来政府必将增加安桩补贴金额，具体怎么发放，发给谁还需要科学的论证。但这笔钱大概率是发给充电桩运营商，鼓励建桩。

总体而言，想吃新能源补贴这根胡萝卜没以前那么容易了，各车企需要拿出点真本领才能吃到。

三、开放混动

其实北京一直没有限制插电式混合动力汽车的销售，只是没有任何利好政策去支持混动车。既不给地补，也不单独发指标，甚至还要遵守限行规定。随着地补的取消，对消费者购车支出而言，买纯电和买插混已经没有区别。剩下的单独发放指标，不限行两项措施如果能够做到其中任意一条，就可算作北京放开混动了。依现在的摇号形势而言，单独发放指标或是用现有新能源车指标购买混动，是不太切合实际的。唯一可能开放的政策是：混动不限行。

站在交通管理角度看，混动不限行在执行上面临两个困难。

第一，如何控制混动车总量。如果没有总量限制，所有汽车均置换为混动车，就等于对所有汽车取消限行，严重违背政策初衷。必须要控制住总量才能开放不限行，这是必要条件。解决这个困难是有办法的，北京可以借鉴上海的先例：先安桩再购混动车，开放不限行。由于安桩的前提条件是私人车位，这和北京一直以来意图推行而不成功的有位购车颇为契合。从上海的经验看，用充电桩控制置换，是可以把混动车总量控制住的。

第二，如何保持路面车流量不增长。如有20万辆混动车不限行，用什么办法保持路面车流量不增长，不加剧拥堵，是比较大的困难。而路面车流量不增长，又是开放不限行的充分条件，想开放混动就必须解决。困难比较大，但有解决方法。

四、推广物流车

北京摇号7年间，城市规模越来越大，对城市物流的需求越来越强。产生了供需矛盾。表现在由于消防、环保、地皮等原因，大型柴油干线物流车不能进入六环，物流仓库离城区越来越远，能进入城区的物流车因为指标和通行证原因数量有限运力不足。

商用车补贴下降，地补取消，看似对新能源物流车是雪上加霜的消息，但交通部联合多部委发布的新能源物流车进城是比补贴更好的政策红利。2017年9月，北京就已明确商用车补贴政策，并明确表示要推进路权开放工作。在交通部发文后，新能源物流车进城一事必将加速推进。

为解决物流上的供需矛盾，北京也需要物流车进城，用纯电动物流车送货总比用汽油车更环保。无论是从交通安全还是环保角度来说，纯电动封闭式货车没有理由被挡在五环外。

此事对普通消费者而言，也可能是个利好。对于摇不上，排不上的消费者而言，由于货车不在限购范围内，持身份证无需摇号就可以上牌。未来买一台纯电金杯，虽是无奈的选择，但毕竟能解燃眉之急。

五、严控燃油车

补贴下降，地补取消后，政策上开始转向用路权利好去鼓励购买新能源车，而最大的路权利好就是不限行。截止2017年10月底，在补贴与路权双利好推动下，北京推广新能源车14万辆。按十三五计划，至2020年底需推广40万辆电动汽车，那么未来三年将新增26万辆不限行的新能源汽车，对交通拥堵的影响十分巨大。

原本限行是治标不治本的治堵手段，修路才能治本，现今有些本末倒置。因为修路太难，往往不是没钱修，而是没法修，任何一个钉子户都能让一条路难产，直通副中心的广渠快速路修了12年才通车。

修路难，国家要求新能源车不限行，北京要保持路面畅通，这是矛盾的。路修不了，电车不能限，就只能严控燃油车路权，这是没有办法的办法。

从今年开始，路权大棒开始挥向燃油车，全国更换新能源绿牌后，为新能源让路，将成为未来路权管理的方向。

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