以前的商业是生意，也称之为买卖，不过就是买与卖的一个交易过程而已，而今商业变得更为复杂，这复杂并不是交易本身，因为在互联网和大数据支撑的智能商业让交易变得更为简单了，这复杂是让商业行为本身变得更为接近于全民参与，参与的流程和尺度也在拓延，在深度和广度上也在无限延伸，不仅仅是交易的流程而是全流程，共享商业或者说是粉丝经济都是在此基础之上的新物种。当然，这也是新商业模式中最好玩的部分，也是共享经济能够成为新的生产力的动因，当然由此会产生很多的破坏性，这也是任何创新模式都会带来的后果之一，但我们要看到它所创造的全社会的财富价值的重塑所带来的巨大收益和对全社会更为便利互动的助推的积极意义。

再来说说新商业的平台化与传统生意的区别，其实很简单，那就是传统商业的生态需要多头并进，虽然大家竞争得你死我活但是谁也离不开谁才是生态，而平台级产品就不同了，它可以自成生态而且大树之下最多只能生长小草甚至于寸草不生，这种平台级产品的虹吸效应已经在BAT得到凸显，就是滴滴也是会在出行领域一家独大蚕食碾压其他小的商业体的，特别是某些如停车等项目独立难以成为平台级的方向上碾压式的被鲸吞掉而成为其最终结果。

所以，以后的行业不会再有第二，也不会再有跟风人吃的了，跟风者都会死得很惨。就共享自行车来说，摩拜和OFO合并是必须滴，其他的小的跟风者也都该相继退出了，早退出还能少损失点，当初跟风本身就是完全的懵逼行为。如今共享汽车可谓群雄并起，一时间如雨后春笋方兴未艾，据不完全统计，当前国内已经多达近千家公司在从事共享汽车业务，当然，这还不算还在筹备之中的后来者。我不反对这个行业人多公司多，只是简单复制别人的模式的后来者，恐怕都会死在家门口，就如2016年汽车后市场O2O电商平台一样的下场在所难免，只是为一些人担忧，当然，如果真的要在这个行业林木茂盛，还真的需要一些土壤，也许那些人就起到了土壤的功效吧。

在共享经济还没有普及的当下，人类是在用最“奢侈”的方式浪费道路和停车位。当下的城市汽车普及化，面临的是为了在5%的时间内使用汽车，而用户购买汽车的产权百分之百的拥有它，同时城市为95%闲置的汽车修建了大量停车场，在此中情形之下，一二线城市的交通拥堵乃至停车泊位紧张的难题永远无解而且还会持续加剧。

共享汽车的趋势是一个已经不容否定的存在，大潮流所向披靡，更为重要的是其可以解决工业化时代遗存思维所无法解决的城市道路拥堵和停车泊位的重大难题，它也会毋庸置疑地成为未来智慧城市的一个最为重要的组成部分。未来共享汽车的智能化会很在大程度上解决这个问题，未来购买一辆私家车，将会像“买一匹马上下班”一样奇特而奢侈。人和车最优匹配，车和路最优匹配，红绿灯智能控制，路网可改变，视野之外的障碍物在几公里外就会被考虑到汽车航线之内，实现更安全的自动驾驶……这一切并不遥远，都是几年或者十几年后的未来。

到那时，如北上广深这样的一线城市有100万辆车就可以足够完成人们点到点的舒适与便捷，当然也会彻底颠覆当下汽车社会的形态与人们的出行方式。未来已经到来，只是还没有普及，无人驾驶汽车已经路测几亿公里，它比人为驾驶更安全更智慧更便捷。

那么，我们还是着眼当下的共享汽车商业模式，做一下分析与预判。共享汽车最大的核心问题是满足碎片化需求。据说滴滴也做了共享汽车，而且还是在提车点由用户亲自提车的方式，一看这样的模式，我认为这哪里是共享汽车呀，这不过就是租赁的翻版，上世纪七八十年代日韩都用过此种办法，但都没能成行。因为共享汽车最大的核心问题就是要满足用户的碎片化需求，只有通过智能化的物联网平台，才真正可以满足用户的碎片化需求和无人化的交接租车模式，这才是共享汽车能否成行的核心，如果仅仅只是炒作概念或者是作为一个噱头的话，那么这种行为可以休矣了，免得以后赔个底儿掉。

共享汽车的单一车型无法满足用户的多元化出行需求。当下的共享汽车平台几乎都是单一车型，这样基本上是无法满足用户的多元化需求的，比如一家7口人出游或者就是短途的出行来说，当下几乎还没有哪个平台可以提供七座的共享汽车来满足他们的出行需求，如果租两辆车的话，费用上来说就过高了。即便奥迪宝马也解决不了这样的需求，特别是那些小的AOO级车，仅仅只是代步而已，要知道人们出行不仅仅只是代步而已，人们买车的时候不可能选择多个车型适合不同场景需求，只能选择一款多用途的即可，但是租车为什么不能首选车型呢？租车选择车型或许就是用户的第一需求。当然劳斯莱斯那么高端的需求与共享模式关联度几乎为零，其商业模式本身就是个伪命题，就如当年奔驰出租车一样会死得很惨的。

电动车是最不合适做共享汽车平台的首选车型的。当下的共享汽车平台95%是电动车，即便电动车能否成为新能源车的主流尚且还是未知数，所谓的弯道超车更是愚蠢至极的无稽之谈。电动车最大的问题就是其电池容量限制之下的行驶里程桎梏当下无法突破，作为共享汽车也就成为其最大的弊端，所以其使用频率也将大打折扣，往往是其生产出来无法销售而拿出来共享以租代售的不得已手段而已。这还是其次，最最让用户担心的并不是行驶里程本身的局限，用户心理上的恐慌性局限更是对用户最大的摧残，就拿手机来说，手机快没电的情况下是让人最恐慌的事情，那么电动车所带给用户的恐慌将会远远大于手机。有人说电池很快就会有质的飞跃的，这话还别说太早，等你手机一个月充一次电的时候再来谈这个问题吧。

投放新车的共享汽车平台要想平台化几乎是痴人说梦。首先是投放汽车多为电动车本身就不适合做共享汽车，再者就是车型的单一化无法满足用户的多元化需求，三则是巨额成本很难形成盈利性的运营规模。我们可以为他们算笔账，前期按照50人共享一辆车的话（事实上共享汽车运营成熟后的理想状态是10人共享一辆车），那么要达到千万级用户就需要20万辆汽车，这个投入就需要200亿的资金，当然还需要大量的运营人员，这个投入每年也至少50亿，可是当下的整个共享汽车全行业的体量也才千亿左右，不会有哪个公司敢于冒如此大的风险来做这样的事情，即便通过增量的释放高速增长，3年后共享汽车市场规模可以达到几倍的增速，那时也不过四千亿左右的市场规模，也还是无法支撑一个如此投资规模的平台级产品如此试错，所以说，当下的共享汽车平台不过就是资本的游戏，甚至于就是一次小小的市场测试而已。

最后，我们不得不承认，最难改变的是人们的观念，当下汽车智慧出行的文化尚未形成，共享私家车尚需教育用户，教育用户是所有平台级产品投入资金量最大的部分，当然还包括时间成本。社会心理学家曾经提出过分享是人性中最美好的情感，但是每次与一些人谈到汽车共享的时候，他们最大的顾虑就是自己的私家车不能共享，为啥他自己也说不清楚，当然我可是听明白了他没有说的画外音，自己才刚刚买车没多久，占有欲望还尚有余温，怎么可以让他人染指。国内10个家庭中才有3个家庭是有车一族，汽车的需求远远没有满足，再者就是每个家庭一辆车又会产生极大的拥堵问题无法解决，所以共享才是解决用车需求的终极办法。

在这个事情上，事实上他们没有认识到，对于一个市井上的升斗小民来说一个月几千元的收益意味着什么，也许比他们的生活开支还要高，房子不是更贵吗，但是有多少人把房子共享出来收租金。再者就是开专车的是不是比开出租车的还多，他们为啥呢？还不是这收入让他们可以提升自己的生活品质，而共享汽车不用他们自己开，车放那里自然就可以每个月产生收入了，这样的好事情对于市井的升斗小民来说无疑是比开专车不成进而又开黑车好很多，因为车自己就可以每个月甚至于每天变现，而自己也完全可以找个更好的工作再增加一笔收入。每个人的顾虑的确是有的，但是这个模式激活之后一定是潜力无穷的。

野蛮生长完全不符合共享汽车领域运营的需求。共享单车的出现，进一步解决了最后一公里的痛点；共享汽车的出现，解决了用户中长距离的需求。任何新兴产物的出现，都需要经历一定的成长时期，并不会一帆风顺。对于共享汽车来说，同样也会遭遇到的共享之痛，但汽车不同于单车，其成本体量超出单车几个量级，所以野蛮生长完全会毁了平台本身，甚至于共享汽车商业模式都会遭到质疑。

事实上，野蛮生长的弊端凸显之下，除了用户的责任之外，平台方也需要加强保护意识和措施，大数据和人工智能可以解决绝大部分的不良使用行为。对于平台方来说，要进一步提升安全方面的保障，征信体系的纳入与独立奖惩机制的构建，以及对用户的考核和实际驾驶人的识别确认等等措施都是必不可少的，否则最后吃亏的只能是自己。

旧思维解决不了新问题，旧模式搭载不上新趋势。所以说，去除工业时代思维方式是当务之急，迭代神速的人工智能乃至智能商业会给这个世界带来很多用我们以前的思维方式不可想象的颠覆。以今天的逻辑来分析未来的趋势会出现严重的主观误判。譬如，前几天AlphaGo Zero毫无围棋经验，三天碾压前几代阿狗。不止人工智能，几乎所有领域都已经证明“经验主义”本身就是制约前进的瓶颈，恐怕未来的世界只有“出人意料”，而不会再有“不出所料”。

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