不可否认的是，汽车产业从“生产制造业”转型为“移动出行服务业”的速度正在不断加快，汽车实现智能移动出行的时代即将来临，那么，如此巨大的转变对于传统的汽车企业将有什么样的影响，对于汽车产业的发展又将带来哪些变化？

近期，罗兰贝格管理咨询公司汽车行业执行总监叶亮从汽车销量增速、品牌溢价能力的变化等方面分享了罗兰贝格对于“智能移动出行”对于汽车产业格局重塑的影响。 

在汽车产业从制造业向移动服务业转型趋势日渐明显的当下，传统汽车企业面临的最大挑战是什么？

叶亮：我觉得这里面的挑战还是比较多的，主要体现在“量”、“质”和“接触点”三个方面，体现在，第一，共享出行服务的日益发展，势必会减少消费者使用私家车的行驶里程，虽然现在还很难准确地说消费者会多大程度上减少购买私家车的意愿，但是私家车增速受共享出行服务的影响是确定的。第二，移动出行的“去品牌化”会给传统汽车企业的品牌溢价能力带来冲击，将最终影响到汽车企业的利润率。第三，传统汽车企业有“更远离消费者”的风险，本来就是通过4S店形式在进行新车销售，已经使得坐在总部的决策者们难以准确把握消费者的需求动态，如果未来在传统汽车企业和消费者之间再出现一个移动出行公司/平台，那么主机厂将可能沦为代工厂并不是一句“危言耸听”。 

智能移动出行将会给汽车行业带来哪些改变？

叶亮：首先，由于智能移动出行极大地提高了消费者的出行体验，因此消费者会逐渐培养起新的出行习惯，例如，在能够预判到停车费高或者停车难的情况下，放弃自驾车出行，选择叫专车服务。其次，智能移动出行能够提高城市的交通效率，在不能增加城市道路的情况下，实现进一步优化城市人的出行体验。这里的范畴就比较广了，智能交通设施、智能车道、智能导航设备及设施、车联网、自动（辅助）驾驶等，均是构成智能移动出行生态的组成部分。最后，消费者对“车”本身的体验诉求相对会被淡化，强化的是点到点移动的体验，试想一下，在过去的百年汽车历史中，没有出现过像现在这样道路如此拥堵、污染如此严重、停车资源如此稀缺的情况、人们对于交通上碎片化时间的利用意愿如此迫切，这些都会造成对车的溢价的不支持，转而支持对“移动体验”的溢价。 

智能移动出行=汽车的自动驾驶吗？

叶亮：如上面分享的，我们认为智能移动出行不完全等于自动驾驶，智能移动出行的外延要比自动驾驶大，体现在两个维度，第一，智能移动出行是一个群体的优化和升级，自动驾驶是个体，例如智慧交通情景下，车本身或许已经不需要拥有自动驾驶功能了，取而代之的是智慧交通“中央控制器”，它将操控着每一辆在路上行驶的车辆的运动轨迹，从而达到群体最优的通行方案，我们也可以称之为“上帝之眼”模式，这显然会比个体的自动驾驶更为复杂而且投资更为巨大。第二，智能移动出行还包括了供需关系对接的功能，未来你应该如何选择交通工具、如何组合交通工具、何时需要出发了、是否有车在附近接你，等等问题，都可以通过智能移动出行方案来解决，这也不是一个自动驾驶能解决的体验提升问题。

如何理解未来的汽车产业？

叶亮：这个问题有点大有点泛，可以从太多的角度入手谈，我就相对较远的视角来分享一个感受，我觉得未来的的汽车产业在相对远期会归于一统，不再需要或存在这么多汽车品牌，成为一种具有全球标准化的服务供给。我们回顾一下过去一百年为何会诞生这么多品牌？主要原因是因为消费者对于个性化需求的意愿以及市场按价格可承受力细分的结果。未来实现了在智能移动出行的情况下，个性化和市场细分均可以通过一种商业模式一个公司得以实现，而其核心的技术却不需要“品牌差异化”，大众需要的是一个“最优”的技术，而不是“差异化”的技术。 

中国汽车企业在这一轮变革中将有怎样的机会？

叶亮：我觉得中国汽车企业的发展机会还是很大的，可能有这样一些有利因素：1）国家将会支持并鼓励中国汽车企业向智能移动出行方向发展；2）中国汽车企业在过去十年间通过合资企业积累了比较充足的资本；3）所需技术并非像“发动机、变速箱”那样的传统工业技术难以超越；4）实现智能移动出行的相当一部分“生产资料”掌握在中国企业中，如地图、通讯网络、驾驶习惯等大数据；5）中国汽车企业相对于国外企业而言，“转型”并不意味着“革命”，因此决心和推动速度会相对较快。 

最后希望这次在国家人工智能战略的大力推动下，中国人的汽车产业的“弯道超车”能够在智能移动出行背景下最终得以实现。

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