目前电动车10万公里综合使用成本较燃油车高出50%以上。电动车使用成本的较高的主要原因是电动车的初次购置成本较燃油车高出100%。综合比较比亚迪、众泰、上汽集团等车企毛利率，发现电动车毛利率普遍在25%以上，而燃油车的毛利率仅为10%，电动车过高的毛利率主要是牌照、补贴等优惠条件推动售价过高，后续随着补贴力度减小，我们预计在2020年电动车毛利率在2020年降低为12%，略高于燃油车毛利率，从而推动购置成本大幅下滑，减少购置成本约为4万元。

1.本文的研究框架和关键假设

1.1. 侧重比较电动车和燃油车的经济性 

长期来看，经济性的好坏是决定电动车普及程度的重要因素。当前电动车的制造成本比燃油车高出50%以上，但是在使用方面，电费比油费更为廉价，长期来看随着补贴、牌照、免购置税等政策逐步退出，电动车必将在经济性方面和燃油车正面竞争，良好的经济性将是决定这场战役胜负的关键性因素。我们认为长期来看，补贴、牌照、购置税等优惠政策终将全部退出，所以在这篇报告中，我们将电动车最终的制造和使用的成本主要研究的对象。 

当前电动车的使用便利性为为大家所担忧，后期将逐步好转。电动车的续航里程较短，且充电桩尤其是公共场所的充电桩较少，充电时间较长，为大家所诟病。但是后续随着电动数量的增加，充电桩覆盖面逐步增加，更重要的是随着电池技术的进步，续航里程逐步增加（相比于2016年2017年电动车平均续航里程增加至少30%以上），后续便利性将逐步好转，我们在本篇报告不讨论电动车便利性。 

1.2.    采用10万公里的综合使用成本衡量经济性 

采用10万公里的综合使用成本更具合理性。目前非营运载客的燃油车并无强制报废的年限或者使用里程数，而是根据实际使用情况看能否通过年检，使用年限一般15年以上，而里程数则在10-40万公里不等（部分运营车辆报废里程数可达60万公里）。电动车目前电池至少是质保8年10万公里（大部分是质保12或15万公里）。因此我们在本篇报告中采用10万公里的综合使用成本来衡量其经济性。

1.3. 采用荣威和比亚迪两款主流A级车作为重点分析对象 

车型上选择上汽和比亚迪两款畅销车型。我们所选取的荣威ERX5和RX5、比亚迪宋EV300和比亚迪宋是国内电动车和燃油车的代表，且电动车和燃油车的主体结构都一样。车型均为定位在20万左右的紧凑型SUV，车型销量好，符合主力消费人群。荣威ERX5（电动旗舰版）与荣威RX5长/宽/高均为4554*1855*1700左右、车身结构5门5座，行李厢容积均为595-1639L，前/后悬架类型均为麦弗逊/多连杆独立悬架、轮胎均使用米其林轮胎、座椅（仿皮）、辅助/操控配置中均有倒车视频影像和定速巡航，两款车有较大比较意义。

比亚迪宋EV300（尊贵型）和比亚迪宋长/宽/高均为4565*1870*1720，车身结构均为5门5座SUV，前/后悬架类型均为麦弗逊/多连杆独立悬架，轮胎规格均为米其林225/60 R18，座位（仿皮）、辅助/操控配置中均有全景摄像头/定速巡航。

2. 电动车的综合使用成本高出50%以上

2.1. 纯电动车购置成本要高出100%

国内纯电动汽车售价高出同等配置燃油车100%。为了考察电动车和燃油车购置成本的差异，我们选取同等配置同个车企的两种中车型进行比较。如：荣威RX5售价13.88万元，荣威ERX5售价28.18万元，高出103%；比亚迪宋售价13.99万元，比亚迪宋EV300售价27.59万元，高出97%，燃油版长城C30售价7.19万元，电动版长城C300EV售价14.28万元，高出98%；。

电动车当前购置成过高主要由两方面的原因造成：

① 制造成本较高：电动车的动力系统成本较高，电池、电机、电控等成本比传统车高，如荣威ERX5仅电池成就接近10万元，显著高于燃油车发动机及变速箱成本，因而造成初次购置成本较高。

② 较高的补贴和牌照优惠下，车企赚取了较多的利润：在北京、上、深等地，给予电动车牌照优惠，上海仅牌照就价值8万元，同时享有免购置税和补贴优惠，我们对比传统车和电动车毛利率，发现电动的毛利率接近30%，而传统车毛利率仅为10%左右，车企在电动车赚取了较多的利润，从而推高车辆的售价，具体在3.1章节有详细的阐述。

2.2.  燃油车的油费是电动车电费的3倍 

在10万公里的里程中，荣威RX5油费成本较电动车版电费高2.71万元，接近3倍。我们先以荣威ERX5与RX5进行比较，荣威ERX5使用的电池是三元锂电池，电池容量为48.3kWh，续航里程为320km，假设电费为1元/kwh，油费为6.2元/升，10万公里的电费为1.5万元，油费为4.2万元，油费高出2.71万元。 

在10万公里的里程中，比亚迪宋油费成本较电动版电费高3.45万元，也接近3倍。我们又选取比亚迪宋EV300与比亚迪宋进行比较，比亚迪宋EV300使用的是磷酸铁锂电池，电池容量为48kWh，续航里程为270km，10万公里电费为1.7万元，油费为5.15万元，油费高出3.45万元。

2.3. 燃油车有较高的保养费

荣威RX5保养费用高荣威ERX5的1.02万元。根据汽车之家的数据，荣威RX5第一次行驶3000公里需要更换机油和机油滤芯，以后每行驶7500公里必须更换机油和滤芯（小保养），成本为500.25元，空气滤芯、汽油滤芯、空调滤芯、变速滤芯、刹车油、火花塞和防冻液同样一定里程内需要更换，用以维护汽车。6万公里总常规保养成本合计5100元左右，10万公里的保养费接近1万元，而电动车保养费几乎为零。

比亚迪宋保养费用高比亚迪宋EV300的1.64万元，占电动汽车购置成本12%。根据搜狐汽车数据，比亚迪宋第一次行驶里程到3500公里，则需要更换机油和机油滤芯（小保养），此后，每行驶7500公里需要小保养，空气滤芯、汽油滤芯、变速油箱、转向助力油、火花塞则一定里程进行保养，10万公里的保养费为1.64万元，而电动车保养费几乎为零。

2.4. 目前电动车10万公里综合使用成本高50%-80%

荣威ERX5的10万公里总成本高出RX5约87%。荣威ERX5售价（无补贴）28.18万元，荣威RX5售价13.88万元，假设两者在10万公里后的残值均为6.9万，将2.2和2.3章节的燃料成本和保养费计算进去，ERX5对应10万公里的总成本为22.8万，燃油车的成本为12.1万，电动车高出87%。 

比亚迪宋EV300的10万公里总成本高出亚迪宋52%。比亚迪宋EV300售价27.59万元，比亚迪宋售价13.99万元，假设两者在10万公里后的残值都是7万元，结合前面计算的燃料成本和保养成本，比亚迪宋EV300的10万公里总成本为22.6万，比亚迪宋的成本成则为14.9万，电动车成本高出51%。 

电动车的成本中，设备折旧占比最大，燃油的的三项成本较为均衡。从10万公里的成本占比来看，电动车的设备折旧占比高达93%，主要是电动车的初始购置成本较大，在10万公里后残值较低（考虑需要更换电池），导致设备折旧成本占比搞到93%，而电费占比仅为7%；燃油车的成本中，设备折旧占比为57%，燃料成占比为35%，保养费占比为8%，设备折旧成本占比较小。

3. 电动车使用成本或在2020年平价

3.1. 毛利率合理化带动总成本下滑20% 

以上汽集团为例，传统燃油车毛利率约为10%。根据上汽集团年报数据，2015年和2016年上汽集团新能源汽车业务收入占整车业务收入分别为4.94%和11.52%；2013年到2016年汽车业务毛利率分别为10.81%、10.34%、9.26%、10.95%，毛利率波动较小，由于新能源汽车业务收入占比、整车业务份额较少，公司汽车业务毛利率主要由传统燃油车毛利率贡献，我们可预估上汽集团传统燃油车整车业务毛利率在10%左右，进而推荐燃油车行业平均毛利率为10%左右。

比亚迪汽车业务综合毛利率在26%，预计2017年电动乘用车毛利率为25%。根据比亚迪年报数据，2013年到2017半年报，新能源汽车业务收入占整车业务收入分别为4.56%、26.94%、47.42%、60.70%、68.00%；而整车业务毛利率分别为17.92%、19.15%、23.79%、28.24%、26.62，整车业务的毛利率随着新能源汽车业务扩大而增加。由于比亚迪汽车业务包含了一部分高毛利的电动客车业务，预计电动客车毛利率在40%以上，而传统车的毛利率在10%左右，进而推测在2017年其电动乘用车毛利率在25%左右。

众泰汽车新能源电动车毛利率30%左右，燃油车毛利率10%到20%。我们根据金马股份公告数据，由众泰汽车生产的T600、大迈X5、SR7三款燃油车2015年和2016年的毛利率在10%到20%之间，而2015年和2016年新能源电动车云100的毛利率稳定在35%左右，考虑到2017年受退坡政策的影响，预计2017年新能源汽车毛利率30%左右。

综上所述，预测2017年电动车平均毛利率为25%，燃油车为10%。综合上述比亚迪、众泰、上汽集团三家汽车的数据，我们认为2016年A级电动乘用车综合毛利率在30%左右，2017年综合毛利率为25%左右，而燃油车毛利率为10%左右。 

电动车和燃油车两者过高毛利率差在长期来看必然会缩小。电动车较高的毛利率主要是有补贴、免税、牌照效应等造成的，随着补贴的退坡，2017年比亚迪的毛利率已经出现了一定程度下滑，后续随着电动车销量占比的提高，电动车的优惠政策也将越来越小，其和燃油车的毛利率差异也将逐步缩小，但是考虑的双积分政策的影响，即使其他优惠政策全部取消，电动车毛利率也还会略高于燃油车。因此，我们预计A级电动车综合毛利率在2017-2020年毛利率为25%、21%、17%、13%。

毛利率合理化带动里程成本下降20%。荣威ERX5和比亚迪宋EV300现有毛利率为25%，预计到2020年毛利率降低为12%，对应购置成本分写下滑4.2万元、4.1万元，推动综合成本下滑18%-19%。

3.2. 技术进步推动三电成本下降，带动总成本下降20% 

电动车和燃油车的主要差异体现在能源系统和动力系统上，电动车三电系统成本在2020年可以下降46%。纯电动乘用车以电为能源，燃油车以汽油作为能源。主要差异是电动汽车由电池、电机、电控构成动力系统，燃油车主要是油箱、发动机、变速箱构成动力系统。两种车的零件成本差异只要体现在动力系统上。我们根据当前主流厂家采用搞的电池、电机、电控的进行了预测，其中电池系统价格采用《节能与新能源汽车技术路线图》的目标价，2020年动力锂电池成本降至1元/Wh以下。

3.3. 电动车在2020年就接近平价 

2020年电动车使用成本和燃油车非常接近。综上数据，在2020年荣威ERX5的10万公里总成本为13.4万元，燃油车为12.2万元，电动车仅高出9%。而在比亚迪中，燃油车总成本为14.9万，而电动车版成本为13.3万，电动车成本更低，更具备经济性。

3.4. 本报告中其他尚未考虑的因素

考虑到单车带电量的提升，实际平价时间可能退后1-2年。在前面的模型中，我们是假设未来几年单车带电量不变，从而在2020年就基本实现了平价，但实际情况下，为了追求更高的续航里程，并且随着电池成本的下降，后面新车型的单车带电量会有所提高，这样实际的初次购置会比模型中假设的更高，这样导致实际平价的时候可能会推后1-2年。

没有足够有效的数据表明10万公里后电动车的残值。由于并未有成熟的市场来显示电动车的残值，在本次报告中，我们简单假设10万公里后电动车和燃油车的残值均为7万左右，也未考虑到后续电池的梯次利用等问题。 

在旧车中燃油车的使用成本将低于电动车。在经过10万公里后，燃油车后续的折旧成本相当低廉，且燃油车的报废里程甚至可以高达60万公里，是电动车的4~6倍。而电动车在现有的电池技术条件下在10~15万公里后，可能面临着需要重新更换成本高昂的电池，又将带来新的折旧，这样在“旧车”中电动车使用成本将高于燃油车，所以本报告中的平价严格意义上应该是“新车使用成本的平价”。

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