《2017新能源汽车蓝皮书》（以下称“蓝皮书”）于8月3日发布，书中的专家视点篇共收录了28位专家围绕产业发展、技术发展、政策走向，以及2016年行业热点问题（如交通管理、积分政策、低速电动汽车、投资管理、智能网联汽车）等几个方面的精彩评述，殷殷之心，拳拳可见。第二篇专家视点人物——加州大学戴维斯分校中国交通能源中心主任王云石基于加州零排放汽车政策及效果评估，为中国新能源汽车积分政策制定及实施提供经验和建议。

加州大学戴维斯分校中国交通能源中心主任王云石

加州是企业平均燃耗经济标准（CAFE）和零排放汽车政策并行，因为CAFE是建立在现有的先进技术逐步改进能耗的政策，而零排放车政策是技术促进政策，是奖励敢于冒险者和技术创新的政策。两个政策前后呼应、互补。加州零排放车政策的特殊性在于通过零排放这个性能标准与销售数量的结合，来推动先进技术汽车的商业化。目标在于：1）通过大批量生产来克服新技术推广的成本障碍和避免大家都想搭便车而无先行者的僵局；2）为所需的基础设施投资提供了一定的确定性。

国内新能源汽车积分政策的特点是：一方面积分不能存储和接转，二是新能源汽车的积分和油耗标准的积分混在一起。但是，零排放汽车积分首先是为帮助车企满足零排放车法案的最低标准，而不是为了满足企业平均燃油经济性等其他要求。因此，基于加州零排放汽车政策及效果评估，为中国新能源汽车积分政策制定及实施提供经验和建议。

第一，政策应尽量简单、透明和可执行。自2018年起，加州零排放汽车法案重新设定了“积分基于里程”的简化方案，即只采用电池动力、燃料电池动力和混合动力电动汽车三种技术标准，简明清楚地把政府、公众和电动车生态系统里其它利益相关者所期待的信息，清晰地传递给每个汽车制造商、基础设施供应商及其它机构。

第二，各部委间可制定通用的新能源车发展要求和其他政策，每个政策有各自独特的使命和目标。当政策相互交叉的情况下，各个机构可以相互协作，但职能与职责应始终坚定明确，并与各项目标保持一致。对同时依靠电力和传统燃料发动机的汽车而言，精准计算实际的电动车里程时要考虑诸多因素。零排放汽车积分和企业平均燃油经济性，两个积分不具备可比性，坚持尽量少地将两个项目的积分关联起来。

第三，必须明确指定并设立执行新法规的法律权威。政府机构应具备对所有车企进行检验并全面执行新标准的能力（包括罚款、停产和取消生产资质）。

第四，坚决支持最大限度地限制新能源汽车积分对企业平均燃油经济性合规的贡献。评估新能源积分在企业平均燃油经济性方面的价值无疑会推动中国新能源汽车的生产。

第五，在中期有调整机会的情况下，政府通过提案后采用正式审阅流程大有裨益。建议有关部门每两年对政策进行定期的有多方参与的例行审查，并对新能源汽车积分政策做相应的上下调节，包括对新能源汽车年产量和各种折算的调节。

为了进一步巩固领先优势，加州将通过加州大学戴维斯分校中美新能源汽车政策实验室成立新的工作组，扩大同中国零排放汽车和动力电池企业的合作。实验室由加州大学戴维斯分校和中国汽车技术研究中心于2014年联合成立，双方在零排放技术和政策研究方面处于行业领先地位。

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