在近期工信部公示的第288批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，总共有366款新能源产品(含新能源车底盘)。其中汽车纯电动专用车147款，占比40.1%。纯电动物流车131款，占比89%。由此可见，新能源汽车的发展重心已由乘用车逐渐转向物流车板块。

路权是物流企业购买动机

2015年10月13日深圳宣布申请电动汽车的单位和个人可不用摇号直接获得指标上牌。这是全国第一个开放新能源汽车指标的限购城市。这也可能是第一批私人购买新能源汽车用户的真实动机。随着电动物流车路权的全面开放，物流企业入城的问题也迎刃而解，路权——自然成为了用户关注的焦点。

以成都为例，物流企业只要有城内配送业务，就必须持有入城证，否则将面临交管部门严厉的罚款。而成都的入城证需要每年竞拍，名额有限且价位一直呈上涨趋势。如果物流企业无法顺利拿到入城证，就将导致业务缩水或是用更高的租赁费用租赁带入城证的车辆。电动物流车“24小时不限行”的路权在这里就形成了巨大的冲击力。

并不是所有物流企业和个人都适用电动物流车

虽然有“路权”作为物流企业购买动机，但是购置成本的投入和续航里程的影响，决定了并不是所有物流企业和个人现阶段都适用电动物流车。

目前，大多数新能源汽车厂商以“以租代售”的商业模式推广。几万元的首期投入对物流企业来说还不存在问题，但是对于私人而言，即使面临排放不达标的风险，部分人还是愿意购置一台二手的传统货车。每个月的月供定额还款，也要求了物流企业必须有固定的业务保障。

对于一般的同城配送企业，150km是一个均值。平常配送一天完全戳戳有余。即使需要补电，也是一顿午饭的时间。然而对于运输频率高、运输距离远的物流企业，显然纯电动物流车暂时是无法满足其需求的。

发展物流车是电动化的必经之路

纯电动汽车有两个特点：1.续航里程较短。2.充电时间较长。这两个问题是制约电动汽车普及的重要因素。根据现阶段的科研成果，充电时间缩短，理论上是可行，比如功率密度高，能量密度低的超级电容。充电快，但是续航里程非常糟糕。续航里程更长，那就意味电池容量及转换率更高，在没有大批量生产的情况下，成本会居高不下。所以在新能源汽车发展初期，博弈一直存在，与之匹配的电动汽车就剩下了物流车。

物流车作为生产运营工具。在短途配送这个领域，较为固定的路线恰好匹配了电动物流车续航里程较短的特点。在分拨中心装卸货物的时间也可以进行短暂的快充补电，因为分拨中心装卸货通常在晚上，使用谷电正好使用了白天富余的电量，大大的提升了节能环保的效率。要知道，一个国四的货车排放量是一台传统乘用车的20倍。发展电动物流车将会为环境带来事半功倍的效果。

总体来说，电动汽车这条路本来就“路漫漫兮其修远~”不管是乘用车还是物流车，在普及电动化的道路中还有很多需要改进完善的地方。而此阶段的电动物流车正是“你刚好需要，我刚好存在”的状态。

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