进入2015，特别是2016年以来，几乎每个月我们似乎都听到另外一个新创电动汽车公司成立的消息，有带互联网背景的，也不带的，但无一例外的是每个新创电动汽车公司都有大名鼎鼎的VC提供大笔资金，有着超人气的创始人，和背景阅历同样不容置疑的资深汽车高管团队。

这个名单不断的加长，从成立较早，现在已经做得风生水起的乐视、蔚来、万向，到还在起步阶段的和谐富腾、车和家、前途、威马等等，这些公司的创始人不是互联网大腕、就是业界老马，拉出来的团队就更没的说了，无论是丁磊、张海亮，还是戴雷、郑显聪，都是汽车行业叱咤风云二十年，对中国汽车行业格局形成最具影响力的参与者。

而且这些公司不缺钱，乐视宣布了总投资200亿的浙江工厂，预计产量40万一年；车和家投资50亿在常州，目标产量30万一年；威马宣布拿到了10亿美元的投资。有这样的人、财，天时地利人和均占，何愁大事不成？

真的是这样吗？经历了过去10几年的互联网泡沫、次贷泡沫、O2O泡沫，很多头脑冷静的观察家都对这种一拥而上大搞电动汽车的现象充满狐疑——这会不会又是一次大跃进，最后留下一堆烂尾工程？

没有人会质疑汽车行业正在经历最近几十年最大的一次变革：电动汽车，加上自动驾驶/无人驾驶，以及共享经济，很可能在根本上改变汽车行业的格局 – 消费者再也不需要每5000-10000公里给汽车换机油三滤，也很可能不需要再到4S店去购买和保养汽车(大多数消费者离开4S店的时候总有一种自己又被坑了的合理疑虑)。在10-15年之内，你很可能可以坐在汽车上，让汽车自动驾驶；到了目的地，你的汽车会自行寻找充电插座进行充电；最低限度，你可以叫一辆电动车专车，在明显干净的大气中享受快速达到目的地的愉悦。

但本质上，汽车仍然是汽车，即使驱动汽车的不再是内燃机。没有了内燃机、燃油、润滑、降温等等一整套复杂、易损、需要密集维护的子系统，在一定程度上降低了电动汽车初创公司与大众、丰田们的竞争门槛，但也仅仅是一定程度上 – 按照汽车成本计算，大约是10%左右。

剩下的90%，包括车身、底盘、悬挂、转向制动等子系统，对电动汽车初创公司而言仍然是巨大的障碍。即使这些初创公司能够说服世界一流供应商提供这些子系统，把这些子系统零件整合成一个有机整体，其挑战程度不亚于自建一个全新的内燃机驱动系统。

如果再把建设生产、管理供应链、控制产品质量等等加上去，更不是一个初创公司能够轻易对付的，这还没算精益生产、柔性生产线、VA/VE等现代汽车厂必须掌握的现代管理体制。

就以特斯拉为例。作为电动汽车的鼻祖之一，特斯拉是北美硕果仅存的一个初创汽车公司，在汽车制造行业已经有10几年历史。然而尽管特斯拉在电动汽车电池、电机等技术领域的积累颇为雄厚，但在汽车生产组织方面，只能算是一个初哥 --- 媒体频繁爆料的生产拖延、制造质量问题、供应链问题，以及长期无法得到解决的产能问题都是明证。2016年第二季度，特斯拉只交付了14370辆汽车，其中9745辆Model S，4625辆Model X，远远低于其目标的17000辆，也低于第一季度的14810辆。

并不是特斯拉的车辆卖不出去，事实上Model X的需求十分旺盛，等待交车的用户常常需要等待半年之久，而是特斯拉确实无法充分供应链、组织自身生产，保质保量的完成这些订单。这和大众、丰田等形成了鲜明对比 – 大众、丰田很少没有遇到过产能不足的问题，即使有，也可以迅速扩张产能。

看来，造车并没有初创公司们想象的那么容易。至少不是像Elon Musk所设想的，多增加几个机器人就可以搞定那么容易。

时间是这些初创公司的最大敌人。上一代中国新创汽车公司，比如吉利、比亚迪、奇瑞、长城等，都是在1990年代中成立，享受了2000年代中国汽车市场高速发展的黄金时期。他们有15-20年的时间磨砺自己的产品，犯错并且纠正错误。在经过了三代产品的试错之后(奇瑞QQ、东方之子，到现在的艾瑞泽，和吉利的豪情、帝豪、博越)，他们的产品在质量上与国际二线品牌的差距已然不大，虽然消费者的认知改变还需要时间，但随着博越、艾瑞泽们的出现，国内自主汽车品牌应该很快可以重复家电品牌的成功故事。

但现在的电动汽车初创公司不大可能再享有这样的机遇。中国汽车市场经历了20年的高速增长，已经开始进入中低速增长阶段；而成熟公司，包括吉利奇瑞们，都在积极布局电动汽车，奇瑞的艾瑞泽混动汽车、eQ纯电动汽车，吉利的帝豪EV，都充分显示他们的实力。这些自主品牌公司已经学会了如何造车，造电动汽车仅是一步之遥。在国家政策大力推动的情况下，他们对于电动汽车的重视程度，绝不亚于初创公司。

对电动汽车初创公司而言，他们首先需要学会造车，为此，他们需要一整支熟练、有实际经验的工程师、技术员、一线工人，重新学习整个造车过程，犯错并且纠正。在别人都在突飞猛进的时候，很难想象电动汽车初创公司能够得到15年的时间，经历三代产品的打磨，最终造出指标优秀、质量合格的电动汽车，而且还需要是大批量。

因此，我们可以做一个合理的推断：当潮退的时候，绝大多数电动汽车初创公司都会消失，少数或者成为小众产品生产商，比如说电动超跑、或者小型城市通勤用车；或者成为子系统提供商，比如电驱动系统制造商。

有些公司，例如蔚来汽车，企图走一条新的道路 – 即大规模代工，请业界现有公司委托生产，而自身集中于设计、销售、客户体验、品牌建设等核心领域，这在消费类电子产品行业已经是行之多年(苹果就是最大的得益者)，且确实可行。但大规模代工对汽车这种产品寿命、安全性、消费者期待、后期维护等有严格要求、机电一体化的产品是否可行，还有待观察。

当然，如果是以圈钱为目的、打算捞一票快钱就走的，就不是我们讨论范围了。

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