【第一电动网】(特约作者 蒋凯平)接着上次的强制安全标准(详见：一位普通消费者理想中的电动汽车是如何炼成的 安全标准)，继续谈谈我理想中的电动汽车是如何炼成的。有了对产品全寿命周期的监管，我觉得很重要的第二点是取消准入门槛，用市场自由化保护创新发展的基因。

微型电动车或低速电动车行业经过了4年的自力更生已经壮大到无法忽视的地步。以发展规模最大的山东省为例，年产量已经超过20万辆。与主流大力推广的高速电动车销量相比，完全超越得不是一个量级。高速电动车行业花费了大量的社会资源，在政策扶持下，步履维艰，基本没形成市场；低速电动车行业则在无补贴、无牌照、无保险的三无状态下，完全靠市场养活，却风生水起。这强烈的对比说明了什么问题？为什么看似弱势的低速电动车拥有逆袭的能力？我觉得低速电动车强大的生命力来源于以下两方面：

英雄不问出处，只以成败论英雄

万能的“度娘”说，按照某委的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，其中第三章“准入条件及管理”、第八条“新能源汽车企业准入条件”中的第二项明确要求“应当是《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业”。这意味着必须是至少拥有20亿投资规模的传统汽车企业，才具备从事新能源汽车这一战略性新兴产业的资格。

要是按照上述标准来做，光山东一省，那几十万辆跑得正欢的小车就根本不会出现。特斯拉也就是命好，没生在天朝。否则就凭它这么浅薄的企业背景，别说新能源车，哪怕是传统燃油车，甚至是农用车能否生产都难说。看他开第一家门店的吃力劲就知道公关能力有限。因此我认为低速电动汽车行业应该作为国家进一步简政放权，探索重监管，轻审批新路的典型成功案例。低速电动车行业也应该在政府的引导下自觉保护好这一宝贵的基因，永远欢迎自由竞争，让新加入者有发芽的机会，为行业的发展持续注入创新的活力。谁知道刚进来搅局的这位会不会是中国的特斯拉呢？

至于担心出现乱象，则大可不必。把行业准入资质审批，改为行业进入报备，只要符合强制安全标准，就允许生产销售。一旦出现新的问题，可以通过监管体系追溯。厂家该召回召回，该赔偿赔偿，该罚款罚款。政府这只有形的手只要当好裁判员，确保大家都按照游戏规则来做即可。市场这无形的手自会决定其生死存亡，净化行业生态，找到社会资源优化配置的最佳平衡点。

另外，就算政策出来了，广大的低速电动车生产厂商获得了生产资质，也不要好了疮疤就忘了疼。一些感觉自己规模做得够大的，能得到招安，变身正规军，就把行业乱象归结为准入标准太低，指望也能借用一纸红头轻松撂倒大批相对弱小的竞争对手，从而独占市场。虽然央视3.15晚会曝光的问题件件属实，但其成因并不是简单的因为众多小厂生产的低速电动车质量差。不要忘了，在低速电动车行业里做得最大的几个老大，虽然号称用造汽车的标准造低速电动汽车，可就算获得了机动车生产资质，在那些盒子厂眼里，在某些监管者眼里，甚至在很多消费者心目中，也不过是个刚洗去两脚泥换上件西服的那啥而已。(非本人对某群体不敬，借用比喻而已。)挤公交车的心态，要不得。应该记得，低速电动车行业的生存秘诀，正是基于自由的市场准入，赢得了创新发展的机会。虽然靠红头文件扫除大批竞争对手，简单、快速、有效。可当我们开始学着用准入门槛，靠行政手段来打压竞争者的时候，我们必然会在更高的层次，受到更大的行政压力。难道我们也想在30年后就算规模巨大，赚的盆满钵满，却依然没有核心技术，要靠垄断政策扶着，专门给人组装过日子？慈母可是多败儿的哦。

何况国家已经定下2020年退出补贴政策的基调。说明上层非常清醒，已经下定决心，不当慈母。企业要么自立自强，在市场上打出一片天地，要么偃旗息鼓，退出市场。想靠市场以外的力量获得优势将更加困难。爱孩子，不是捧在手心呵护一辈子，是能让其成年后自立门户，让父辈以其为荣。我们的中国梦是全球华人的中国梦，绝不是在家里神气活现的小皇帝。

产品无分贵贱，只以价位分市场

记得当初各路专家把脉新能源车困局的时候，分析总结了几大原因，有产品性能问题，比如电池技术限制了续航能力；有配套设施问题，比如充电桩太少；有民众认知问题，比如对新能源车的不了解不信任等等。解决的方案不外乎加大技术研发投入，加大基础设施投入，加强对无知民众的宣传力度。都不是可以一蹴而就的事情，而且都需要大笔的银子投入，所以某款车那全年几百辆的销量就可以理解了。

当时的我由于对低速电动车一无所知，对这些分析深以为然，很是为新能源车的开拓者们感动了一把，只恨上头给的补贴太少，还吹嘘什么全世界补贴最高的。可当我听说了以山东为代表的低速电动汽车年销量十几万的时候。无语了。那种东西有什么优势，在如此不利甚至是打压的情况下居然活得风声水起。这不科学！续航？100公里，再多不会超过150。这距离，正是新能源车饱受诟病的一点之一。续航能力不足的问题依旧。配套？根本没有高速充电站、低速充电桩的说法，不需要专用线路，一根220v的家用空调线足矣。省了多少银子，充电范围扩大到多少，大家自己算。认知？大道理我讲不来，只能看实际。一个年销量几百，一个年销量十几二十万。至少每年有那么几十万人是愿意为低速电动汽车买单的。在我看来不是民众认知不足，恰恰是认知太足了。让我突然想起一句话“礼失求诸野”。也许我的思维早已经在不知不觉中被禁锢了。

低速电动汽车既然在性能上有诸多下降，甚至都不被承认其机动车身份，为什么却能大行其道呢？

个人认为其秘诀之一是在机缘巧合之下，由市场这无形之手的力量整合，运用了最合适的技术生产了最合适的产品卖给了最合适的人。也许，这就是时势造英雄吧。

曾经，我们是一个自行车王国。现在，我们是一个电动自行车王国。巨大的销量和保有量直接催生了一批电机、电控，尤其是电池产业的发展。并且经过了残酷的市场竞争，其标准是统一的，其售价是低廉的，其利润是微薄的。这在客观上使得低速电动汽车可以以较低的研发、生产成本面世。毕竟时速40做到时速60的难度可远远小于把时速从40提到100的难度。难度就意味着研发成本。而且新产品一般意味着高利润。但像我们这样已经把电机、电控、电池的利润杀价杀得基本无血可流的程度下，其暴利空间有多少，可想而知。大胆推测一下，可能运用现有成熟技术生产低速电动汽车，在生产成本上也许我们真的能跻身世界先进行列唉。所以我们可以做出3、5万软妹币的低速电动汽车。她天生就没多少暴利基因，天生亲民。如果全面放开后，全国遍地开花的生产厂家绝对可以把低速电动汽车做成一个微利行业。让更多的中国人开上汽车。

说回来，当我们用了最成熟的技术，生产了最低廉的产品，卖给谁呢？

曾经我们认为新能源车潜在的消费人群是高学历、高收入，有能力玩环保概念的人。所以在设计上偏向于高大全，积极向科幻片靠拢。但由于技术积累实在薄弱。事实上却发现这样的人宁可多掏银子买特斯拉去体验未来黑科技，也不愿意把自己开惯了的燃油车换成尚不成熟的电动车，降低用户体验。而我们这样骑着电驴上班的人却被新能源车高昂的价格拒之门外。而低速电动汽车呢，虽然性能多有下降，但相对于电驴来说却属于大大的升级换代，关键是价格在可承受范围内。所以当它出现的时候，正好满足了我们的改善性消费需求。而电动自行车的保有量是多少？天知道。这其中只要有一小部分有改善的需求，就是一个巨大的市场。大到谁都无法一口吃下的市场。

所以个人认为坚持放开市场准入条件，是保持低速电动汽车行业创新活力的重要基因。我们有条件、有实力营造一个自由、开放的低速电动汽车市场。

而且，并不是我们骑电驴的人就天生只喜欢低速电动汽车，只是为消费能力所限制而已。随着资金的不断投入，必然会加快核心技术的积累。也许慢慢地，我们的低速电动汽车就会变成中速、高速电动汽车。当我们的天赋技能“吃苦耐劳”爆发的时候，也许我们会把整个汽车行业做成一个微利行业，把高速汽车也做成个工薪阶层的白菜价。也许我们会成为所有汽车厂商的世界公敌？管他呢，走自己的路，让别人无路可走去吧。从这点上来说，反正2020年取消补贴后，大家都在一个起跑线上，谁能活下来全凭实力，如今行业内部的同质化竞争就当闭关修炼吧。

只要坚持保护好我们的自由市场基因，就能保证低速电动汽车行业时时警醒，不断自强，始终具有强大的创新活力，拥有强大的生命力。百战精兵有多强大，取决于倒在他们脚下的对手有多强。希望我们的电动车行业能跟热带雨林一样，多姿多彩，充满生机活力。看到时候谁还能跟我们抢市场。当然，文明的现代人可能没必要立马分个你死我活，也许可以学习当年的匈奴，打输了的人到别的地方讨生活去？

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