市场竞争的白热化，在双车模式的合资体系中更加展露无遗——6月19日晚8点，广汽本田全新一代皓影e:HEV和e:PHEV版本在杭州上市。就在上市前一小时，东风本田宣布对旗下CR-V e:PHEV插电混动版车型官降2万元，降价后的起售价为22.59万元，与皓影e:PHEV的起售价完全重合。

当晚，广汽本田宣布，全新一代皓影e:PHEV和e:HEV双车上市，其中e:HEV车型售价19.99万-26.39万元，e:PHEV车型售价22.59万-25.99万元。从即日起至2023年8月31日，购车至高可享万元置换补贴及三年6次免费基础保养。

几乎同一时间，东风本田在青海湖畔宣布“宽享大五座SUV”——全新UR-V正式上市，官方指导价24.68万元-32.98万元。

除了这几款车型外，事实上整个上半年，广汽本田和东风本田都没闲着，密集上市了包括全新雅阁等在内的诸多车型。据不完全统计，仅广汽本田上半年就上市了5款新车，践行“双车战略”的东风本田也同样不相上下。

以CR-V e:PHEV和皓影e:PHEV为例，尽管相比同级别自主品牌的价格依然要高出不少，但相比自己或者其他合资品牌，却可以说是十分有诚意的定价。

事实上，过去CR-V和皓影也都有插混车型，但起售价均在27万以上，而现在22.59万的起售价，相比此前下探了5万左右，足以说明起两个合资公司对中国汽车市场的现状是有一定洞察力，并且在试图用更激进的定价策略挽留中国消费者。

以皓影e:PHEV为例，除了比现款下探5万元外，更重要的是它与1个月前上市的雅阁e:PHEV插混版车型同价。皓影的定价，也打破了一直以来同级别SUV车型比轿车贵的惯例。

无论从产品出新的节奏（广汽本田已经推出两款插混车型，东风本田除CR-V e:PHEV外也将在年内推出英仕派的插混版本），还是从此次插混车型的定价，抑或是对车型的打造，都是本田两个合资公司对市场挑战的积极回应，足以表明他们想要拿下插混市场的决心。

本田最新的插混产品均搭载了本田第三代i-MMD PHEV混动系统，它在i-MMD原有的技术架构上，本田对电机、电池、电控、发动机四大部件进行了全面升级，是i-MMD混动技术的进化产物。

正如东风本田汽车有限公司销售部部长山城望在回答“全新一代CR-V混动版相比自主品牌混动车型都有哪些优势”时表示，“相比其他品牌的混动车型更重视燃油经济性，东风Honda的混动车型在满足燃油经济性的同时，还通过更大马力的电机，带来更畅爽的动力性能和范围更广的全场景用车体验。得益于Honda超过20年的混动技术积累，我们相信东风Honda的混动技术与产品代表着世界高水准。”

在燃油时代，本田是“买发动机送车”，在插混市场，这个理由依然可以成立。技术底蕴和产品优势，是支撑本田瞄准插混市场的底气。

而对插混车型的重视，源于全球范围内的电动化趋势给本田带来的危机感。是的，不同于在海外市场如鱼得水的丰田以及去年日系车企中唯一增收又增利的日产，作为日系三杰之一，本田的处境可谓艰难。

根据本田官方发布的2022年财报显示，本田汽车在全球的销量规模下滑9.5%至368.7万辆，其中美国市场的同比下降33.4%不到100万，而中国市场虽然也有12%的下滑，但总量在137.3万，俨然已经成为了本田最核心的市场。

可如果不跟进电动化转型，本田在中国市场的份额也难以维系。仔细剖析本田在中国的销量报表，就会发现——在总量137.3万的中国销量中，电动化车型的销量占到了231274辆，但由于本田将不能充电的HEV销量也归类于电动化，因此，实际上电动化车型在本田销量中的占比极小。

其中，以eNS1 、e:NP1 极湃1 、理念 VE-1和思铭M-NV为主的BEV板块的总销量只有1.77万台，以CRV锐混e+ 和皓影 锐混e+为主的PHEV板块的销量也仅有1.32万台。

不可否认，在燃油和HEV体系里，本田的优势和竞争力是无可辩驳的，但当中国市场被纯电、插混两股势力裹挟着向前，消费者对“不插电”的汽车产品渐渐失去兴趣后，电动化转型的成败与否，成为本田能否保持当下市场地位的关键。

这个判断有据可循。根据乘联会数据，今年前5个月，新能源汽车销量为294万辆，同比增长46.8%，市场占有率达到27.7%。其中纯电车型销量为214.6万辆，同比增幅为35.3%；插混车型销量为79.3万辆，同比增幅为90.5%。显而易见，新能源汽车销量已经成为了市场增量的重要板块。

当然，这也是本田本部对中国市场重新评估后的认知，如本田社长三部敏弘在企业年度简报会上表示：“我们意识到我们有点落后，我们决心扭转局面，正在考虑反击的方法。否则，我们将输掉这场比赛。”

改革的措施也来得很快。今年年初，本田宣布进行组织体制变更，为了强化电动事业，在去年成立的事业开发本部的基础上，本田将新设电动事业开发本部，主要负责整车战略和纯电动产品开发职能，同时集中摩托车、发电和储能等电动相关业务。

根据规划，本田将在中国进一步加快电动化车型的投放，快速完成面向电动化的品牌转型升级，2030年之后Honda在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，不再投放新的燃油车。在包含中国在内的先进市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。

对于本田而言，这可以说是个十分激进的目标，足以彰显其“电动化转型”的决心。不过，虽然口号喊得响，但从转型的效果来看，本田的转型节奏总体而言还是比竞争对手慢了很多。

比如在纯电板块，作为Hondae:N品牌的第二弹产品,由广汽Honda推出的e:NP2和东风Honda推出的e:NS2要到明年年初才上市。

与之对比，炮轰“电动化”的丰田汽车虽然因言论引发过一些针对丰田转型不积极的讨论，但在产品层面，丰田在中国的电动化策略可以说是激进的，无论是引进海外bZ4X还是针对中国市场、与比亚迪联合开发bZ3，都足以说明丰田拥抱电动化的诚意。

显然，按照本田原本的节奏并不能满足中国市场对电动转型的需求。于是，合资公司试图自主答题。

在本次大湾区车展上，东风本田除了推出全新一代CR-V e:HEV车型外，还带来了一个重磅消息——东风本田将推出全新的合资自主品牌，这个品牌将面向年轻消费者，首款车型亦是由年轻人主导开发，研发过程中广泛吸纳年轻人的想法，是面向95后、00后等年轻人的产品。

值得注意的是，官方还表示这个品牌在价格上会有更强的市场竞争力。

据东风本田介绍，针对于全新的自主品牌，在核心技术方面，会比较多地采用本土比较先进的供应商或技术方案。“我们的自主品牌诞生于中国，要汲取中国新能源市场高速发展的优势。我们会以本田的开发标准要求国内优秀的供应商，提供符合要求的优秀产品。未来本田产品也会不断体现新技术、新技术方案。“

在软件层面，全新自主品牌也会与国内比较优秀的智能网联供应商合作，一起将技术按照本田的标准做契合，最后应用到车型上去。

据了解，车展当天亮相的全新车型M-NV在上市后，也将纳入到全新的自主品牌下。据潘建新介绍：“M-NV是原思铭发展的产品，在发布新的自主品牌后，后续相关车型都会归结到新的品牌内。”

资料显示，这款车型搭载了基于CTP技术的磷酸铁锂刀片电池和华为开发的新一代三合一电驱系统，还针对上一代车型进行了全方位升级。从这款产品上，能够看到东风本田对新一代纯电产品的希冀。

他同时还表示：“全新自主品牌不仅仅是名称不同，还涉及品牌技术、架构和后续产品系列等问题。一个品牌朗朗上口，更容易被用户记住、理解，也就更容易传播。关于e:NS系列的名字有点绕口，我们会记住这个建议。”

广汽本田虽然没有透露出电动化转型方面的想法，今年上半年的新车也是非常有看点。

截止到目前，今年广汽本田已经推出了5款新车，其中，4月上市的中期改款飞度可以说是响应“飞度车迷”号召的一次改款，不仅引进海外FIT RS版运动造型设计，优化了地球梦1.5L i-VTEC发动机，还升级了配置、安全架构等等，使其成为对年轻人更具吸引力、可玩性更高的“第一台车”。

而全新凌派以及全新奥德赛尽管是应国六b标准的年度升级，但也都顺便强化了安全、智能化方面的的竞争力，十一代雅阁更是彻底改头换面的同时，将插混车型推上C位，每一款产品，都透露出广汽本田迎合市场变化的态度。

不同于丰田和大众，本田的品牌形象并不那么中庸，尤其是广汽本田，凭借型格、致在等车型，它已经形成了非常鲜明的年轻化特质，而从今年的诸多车型能看出，广汽本田不仅在积极的推动插混普及，同时在燃油基本盘方面、也非常努力地深挖品牌优势。

正如广汽本田销售有限公司副总经理兼营销本部副本部长田中弘春也说：“依托本田自身独特优势，（广汽本田）提供多产品场景下解决方案，不断满足用户需求，并提升驾驶体验”。

可以说，两家合资公司都已经尽其所能地拿出了最具诚意的产品，并在电动化转型过程中尽自己最大的努力。

但显然，只有合资公司的单方面努力并不足够。我们看到尽管广汽本田和东风本田在插混车型定价上的诚意，但也看到转型电动化的“仓促”和“粗糙”，全新雅阁e：PHEV版本后备箱那不太平整的地台，就是细节的体现。这对于以空间为核心优势之一的本田车，实在是不应该出现的bug。

这似乎并不能怪广汽本田，毕竟产品研发的主导权还是在外方手里，只能说本田在这波电动化转型浪潮里，确实缺了些技术积淀，也没有针对电动系列产品独立研发的意识。

不过，这样的局面势必延续不了多久，如果本田总部继续保持这样温吞的节奏和犹豫的态度，市场并不会留给它太多机会，必须要针对电动化做专门的产品研发才行。

要知道，当下合资品牌的竞争对手不只是合资，还有已经在插混、纯电、智能化领域打好了扎实地基的中国品牌。

值得注意的是，就在广汽本田全新一代皓影e:PHEV 上市的当天，比亚迪宋Plus DM-i冠军版也以15.98万元-18.98万的价格推向市场。

尽管本田不会承认两款车型存在竞争关系。但我们也必须看到，自主品牌插混车型的成熟，以及广大消费者对比亚迪及中国品牌车型的认可。如果说过去合资品牌的溢价是建立在产品、品牌、技术和制造优势上，那么现阶段，合资品牌插混车型溢价的优势又是什么呢？

这个问题，本田必须作答，也应该身体力行地对市场做出回应，真正从技术和产品研发之初，就将智能电动化转型作为重中之重。

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