11月8日，第12届中国汽车论坛正式开幕。会议期间，长安汽车董事长朱华荣再次将“缺芯”和“贵电”这两个困扰了行业很久的“老大难”问题摆上了台面。

△长安汽车董事长朱华荣

1、车企苦芯片久矣

“今年1-9月，长安汽车受‘缺芯贵电’、疫情限电等影响，已掉量60.6万辆。”由于芯片短缺导致产能下降，朱华荣叫苦不迭，“缺芯”导致芯片价格飙升，主机厂采购成本增加，订单交付周期延长，整个产业生态秩序被严重破坏。“车企工厂附近的停车场，为了抢产能，很多新车都是先装上，缺零件的话等零件到了再补充，这种不可控的情况，带来了很多产业的异常现象。”

受到影响的何止长安一家。

小鹏汽车董事长何小鹏在央视镜头前坦言，“谁要是能给我芯片，我请他喝酒。”；

今年3月份，在蔚来Q4财报电话会上，蔚来汽车CEO李斌提到，“每一辆车大概要用到1000多块芯片，去年蔚来在现货市场上买芯片，损失了一些毛利，价格倒好说，主要还是供应链不稳定性的担忧。”；

哪吒汽车联合创始人兼总裁张勇则直接将“痛点”数据化，“在不缺件的情况下，生产线一天可以下线400到500辆车，缺件的时候只有不到100辆，甚至当天会放空。”

研究机构数据显示，由于汽车芯片短缺，2021年全球汽车市场累计减产量为1027.2万辆，其中中国汽车减产量达到198.2万辆。而进入2022年，情况也没有太大改善。

2、车企“只会叫唤”？

算下来，对于这场从2021年开始爆发的“芯片荒”，大大小小的业内人士已经诉了一年多的苦，甚至2022年都要过去了，“缺芯”问题依旧被频频提起。也难怪全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩直言，“过去汽车厂基本不管这些事，都交给一级配套商来干这个事。国外已经开始有汽车厂向台积电去投资，要产能，我们的汽车厂只会在那儿光叫唤。”

那么，喊了这么久，芯片为什么还这么缺？

朱华荣认为有几点原因。首先，关键技术受制于人，中国区芯片的投资自主性不强，主要靠国际大公司在中国的布局，十分受限；

其次，芯片市场需求短时间爆发与芯片增产周期长之间的矛盾；

第三，结构性短缺正在成为常态，定制芯片或个别用量少、客户少芯片由于渠道统一，产能受挤压造成结构性短缺；

第四，汽车产业和芯片产业缺乏直通直联的沟通和规划，车企和芯片企业没有建立起共担风险的合作关系，供需之间没有信任感。

无论是关键技术“卡脖子”，芯片产能提升，还是产业与产业间信任的建立，这些问题都并非一朝一夕能够解决。所以，诉了这么久的苦，苦追了这么久的芯片，但该缺还是缺。博世中国总裁陈玉东曾预测，“缺芯问题要根本性好转可能要等到2023年以后”，但想要保障长期安全稳定的供应链，可能还需要相当长的时间。

不过，车企在“叫唤”的同时，也纷纷在想办法“自救”。 比如上汽集团和上海微技术工业研究院于年初开展战略合作，双方表示将通过联合发起设立数10亿元规模的国产汽车芯片专项基金，共同推动车规级“中国芯”的加快落地；

吉利则在芯片方面进行了多笔投资，与芯聚能半导体合资成立广东芯粤能、与安谋中国共同出资成立芯擎科技等，同时还与富士康、华润微电子等企业在芯片制造方面达成合作；

除此之外，小米和理想也先后在车规级芯片赛道投资，前者向黑芝麻智能、旗芯微半导体等公司抛去了橄榄枝，后者则与三安半导体合作成立合资公司，持股比例达70%。

不过依旧还是刚刚提到的问题，尽管车企在这两年纷纷开始布局车规级芯片产业，但想要彻底解决缺芯的问题，仍然需要很长时间。比亚迪在2002年就成立IC（集成电路）设计部，如今20年过去了，其也只具备了部分芯片的自研自产能力，先进制程的芯片生产等难题仍旧没能攻克。所以，长期来看，这“苦”大概还要再喊几年。

3、动力电池涨的价去哪了？

说完芯片，再来看看朱华荣提到的另一个痛点——“贵电”。他表示，“贵电”导致单车成本增加了5000-35000元。

占整车成本40%-60%的动力电池一旦涨价，面向C端的产品必然也会有所反应。“长安UNIK iDD受到原材料的严重影响，价格直接上调了6000元。”而在3月份，新能源汽车市场更是迎来了一波“涨价潮”，据不完全统计，一周之内便有包括威马、小鹏、几何、零跑等7家车企官宣涨价，最高涨幅3万元。

消费者为整车买单，车企为动力电池买单，那么动力电池企业就是背后的最大赢家？显然也不是。中国汽车工业协会发布了一份数据，今年上半年中国汽车行业利润同比降幅达25.5%，但营收仅下降了4%，利润率非常不健康，尤其是电动汽车领域，上游企业利润暴增，但下游企业“连汤都喝不到”。

面对车企的抱怨，哪怕是行业龙头，已经拥有强大议价权的宁德时代也十分委屈，其董事长曾毓群表示“锅”都在原材料。“上游原材料的资本炒作给动力电池产业链带来了短期的困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”

这一点在财报数据上也能体现。今年第一季度，宁德时代净利润为19.75亿元，毛利率14.48%，而锂电新能源供应商天齐锂业的净利润为39.36亿元，毛利率85.28%。如果单从这个指标来看，天齐锂业的净利润能抵两个宁德时代。另一家锂电龙头企业赣锋锂业的半年报也显示，其2022年上半年的净利润为72.54亿元，同比增长412.02%，已超过去年52.28亿元的全年利润。

可怕的是，原材料价格还在上涨。11月8日，就在朱华荣提出“贵电”痛点的当下，电池级碳酸锂价格上涨3000元/吨，均价达到57.90万元/吨，续创历史新高，同时各品级的氢氧化锂价格也有所上涨，电池级氢氧化锂价格上涨2000元/吨。

而由于“当前正处于产业链全年最旺的时候，叠加三四季度的青海盐湖端季节性减产以及锂盐厂的检修安排”，华西证券预测，今冬电池级碳酸锂价格或将涨至60万元/吨以上。

4、买矿、建厂，车企在行动

7月份，在2022中国动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪的一句话曾引发行业广泛热议，“动力电池成本太高了，我们都在给宁德时代打工，广汽要自己造电池。”

前半句如果还只是略显无奈的调侃，那么后半句“要造电池”的决定则说出了不少车企的心声。近几年，不少车企都开始在动力电池赛道布局。

有的从源头入手，直接“买矿”。

比如，去年12月，广汽集团资本、上汽尚颀资本与九岭锂业正式签订战略投资协议，前二者联合共同投资九岭锂业，总投资额达3亿元；今年6月，长城汽车旗下的蜂巢能源与赣锋锂业签署《战略合作框架协议书》，双方将在锂资源、锂盐供销等多方面开展深入合作……据咨询机构惠誉统计，自2021年初至今年8月，汽车制造商对电池原材料的投资达到21笔，其中16笔在锂行业。

有的则在动力电池的研发制造方面进行着尝试。

比如上述说要造电池的广汽，其旗下新能源品牌埃安的自研动力电池试制线已经于3月打桩开建，广汽埃安副总经理肖勇表示：“未来，广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。”而近日，由广汽埃安联合广汽乘用车、广汽商贸投资，并由广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司也正式注册成立，该公司总投资高达109亿元，未来将开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的制造和销售。

李斌也曾表示，“蔚来在持续加大动力电池相关领域的投入。”10月21日，由蔚来控股有限公司100%控股的蔚来电池科技（安徽）有限公司正式成立。

而除了与宁德时代、欣旺达、孚能合资建造的电池项目外，在规划中，吉利自研自产的电池产线也已落户浙江桐庐。

吴晓波撰写的《激荡三十年》中有这样一句话，“所有的人都仿佛听到了时代火车转换轨道的尖利声响。”放在今天的汽车行业再合适不过。

乘联会发布的最新数据显示，10月我国乘用车市场零售销量为186.3万辆，其中自主品牌达到94万辆，市占率达到51.5%，同时在10月车企狭义乘用车批发量排行榜的前十位中，自主品牌占据六席。

经过60余年的发展，如今的中国汽车终于能够站上国际舞台，与合资企业平分秋色。而进入智能汽车时代，汽车产业链又迎来了一轮新的解构与重塑，无论是车企与供应商之间，国内新兴企业与国外巨头之间，还是国内同质企业之间，新的秩序都正等待重建。变革期间，阵痛无法避免，但就如同自主品牌的前进历程，我们相信新的产业正在萌芽，新的公司英雄势必将呼之欲出。

返回第一电动网首页 >