继威马对“锁电门”事件不再回应，终于短暂步入安全区后，这两天他又“火了”。

据网上流传的一段监控视频显示，4月18日清晨，海南一辆白色的威马EX5电动汽车在一处高架桥下方的充电站充电，随后车辆底部开始冒烟，逐渐出现明火，很快火势便蔓延开来，浓烟弥漫。

据凤凰网科技统计，这已经是威马近年来被爆出的第11次自燃事故。威马似乎对大量的自燃负面已经产生抗体，而消费者显然不会。

毕竟从“拔尖儿”的自燃事故量上来看，这无疑会对潜在消费者的购买决策产生不小的影响，威马确实需要对此事尽快予以官方公开和跟进。

不过截止发稿，此次自燃事件已过去几日，谈擎说AI暂未得到威马方面的相关回应，在威马汽车的官方微博和微信公众号上，也同样未对该事件进行相关公布与细节跟进。

“闭麦”的威马，似乎正在往谷底越走越远...

威马“闭麦”

近年来，随着C端电动汽车市场开始井喷爆发，曾经的新势力老大哥威马今天已经被蔚小理近乎全盘超越，甚至哪吒、零跑这些曾经的新势力二梯队玩家，也开始在月销量上不断对威马进行碾压。

“增长”，似乎是威马当下最为渴求的关键词之一。

其实几年前，威马汽车就设立了CGO（首席增长官）这样一个职位，威马现任CGO王鑫的LinkedIn账户“Cindy Wang”公开资料显示，其曾任职过超三年的优信集团首席营销官，早期在Uber中国市场也有近两年营销主管履历。

不过尽管作为一名营销老手，在CGO位置上，王鑫前路的绊脚石似乎是远要比曾经的营销战场多得多。

当前威马的营销传播还在开麦，两微官号上从ToB转战ToC的全新E.5气势汹汹，一派岁月静好。

但对于月亮的暗面波澜——公关问题，威马似乎已经“闭麦”许久。

“闭麦”的自燃风波

在自燃选手里，比亚迪其实也是常客，但与之相比的话，威马自燃可谓是做到了相当足的差异化。

首先，纵观比亚迪的自燃案例，鲜有能够直指动力电池为元凶的，但威马的安全隐患从前年就与动力电池结下了渊源。

2020年10月27日，北京市中国科学研究院力学研究所内，一台威马EX5发生剧烈爆燃，耐人寻味的消息是第二天，威马就在微博发布称，因动力电池存在安全隐患，要召回当年6月8日到9月23日之间生产的1282辆汽车。

今年一月份，一辆威马EX5在海南起火，后续三亚市吉阳区消防救援大队做出了《火灾事故认定书》，认定汽车“动力电池故障”导致起火，但威马方面拒不承认消防部门出具的鉴定报告表，坚称车辆没有任何质量问题。

其次，相较于比亚迪2021年拳打新势力，脚踢特斯拉的销量，威马自燃就显得有些尴尬，毕竟“卖得不多，烧得不少”，没有对比就没有伤害，虽然扎心，但似乎确是如此。

今天，威马选择了“闭麦”。

“闭麦”的“锁电门”

“燃情”海南之前，威马还受了一枪。

一月份，据不少威马车主称，去年12月23日至今年1月15日，威马汽车开展了“迎新年用户特优”，选取了1.8万名车主，赠予他们全面车辆检查服务和200元的礼品卡，不过车辆检查回来后，续航里程明显下降。

由此，威马汽车开始陷入“锁电门”的漩涡，先是1月10日，173名车主联名向威马发布了律师函，2月8日，又有百名车主在黑猫投诉网就此事发出集体投诉。

不过直到今天，此事仍未落锤定音，也因此，谈擎说AI对于该事件的真实性暂时不予置评。

但这一次，威马还是选择了在官方平台“闭麦”。

“闭麦”的月交付量

公布月交付量，现在已经成为了一个新势力阵营内心照不宣的活动，谁公布的更早，底气则大概率是更足的。

这一新势力阵营内的独特活动，不仅对潜在用户存在营销价值，对既有用户也会起到信心维护价值，甚至对社会面而言，也是一个非常好的品牌公关手段。

但这个游戏也难免会有反噬，那就是要么别玩，要么硬着头皮玩下去，玩到一半不玩了，难免有些耐人寻味。

威马从2021年开始，似乎就逐渐对这场游戏没那么感兴趣了，曾经每月初在官方微信公众号上发布的月销量，现在已经鲜有出现。

不过去年7月份，沈晖曾公开表示，威马正处在（上市）静默期，有很多东西不能主动透露。

不继续在官方微信公众号上公布销量，似乎与此有关，但若消费者稍微细心一些，似乎便难免会看穿其间的另一道裂痕。

太平洋汽车销量数据显示，威马汽车开年三个月销量分别为2200、1557、3700辆，这对曾经的新势力老大哥而言，当然不是什么好事。

似乎是如此种种，他再度“闭麦”。

一路看过来，威马可谓是把营销和公关的“喜麦”与“丧麦”拿捏的非常到位。

那威马在公关上做错了吗？也许有人会说威马向公众“不回应”、“不作为”大错特错，但谈擎说AI认为，就危机公关处理这一点上，我们可以说威马做的还不够，但他其实并没有做错什么。

毕竟一家公司“把负面压下来”，这一行为本身就没有什么对错，道歉or互怼or不回应，其实不是单选。

想必去年大家已经见识到了特斯拉中国的危机公关水平，确实像是一股业界泥石流，不过到了今天，特斯拉的销量还是几头牛都拉不住。

我们再看威马，“以不变应万变”的危机公关消化方式，让舆情热潮自生自灭，较去年特斯拉火上浇油，已经算是赢麻了的水准。

但公关上相对胜利，并不意味着已经全盘胜利。后续产品与服务要是还不行，那就会指向另一个结果——把自己憋出内伤。

在谈擎说AI看来，就像是氪金玩家技术再菜也还是能暴打技术流，企业危机公关也一样，危机公关技术再非凡，还是捱不住产品菜得抠脚，最优质的开麦筹码还是产品和服务。

对营销和日常公关而言亦是如此，产品跟服务成色几何，是为品牌打下社企间优质关系的基础前提。

那么现在，压力其实就已经来到了王鑫这边，尽管此前营销履历丰富，但作为一名CGO，“G”就已经不再是纯粹的“M”（Marketing）。得把市场、产品、服务、运营等等要素都拿捏了，才是一家企业能够开始稳定增长的基础。

这很可能就意味着，未来王鑫需要帮助威马解决的隐患，早在多年前就已经埋下，然而她在这些年，似乎是并没有对以上诸多要素做到很好的协调与规划。

互联网基因下：爆款与思维模式

腾讯潜望在《新造车穿越生死线》一文中有提到，某转投小鹏汽车的投资人对威马的看法：缺乏互联网基因。

我们如今在分析特斯拉与蔚小理的成功时，大概率会提及的一个关键因素就是他们所谓属性点都拉得非常高的互联网基因。

不过互联网基因，绝不意味着车子能够跟得上时代诉求便足矣。。

试想一下，如果从成立之初，蔚小理就努力跟风，力求把自己分别做成了特斯拉123号，那么他们大概率是活不到今天这一集的。

谈擎说AI认为，他们之所以能活下来，并且活得越来越好，一定程度上就是因为他们不是在试图跟上时代，而是和特斯拉一样在时代里施展创造性。

今天的电动汽车市场，无论是电动还是智能，其实都已不再是稀缺品，真正稀缺的则是围绕这两个要素而衍生出的其他产物。

爆款

销量疲软的情况下，威马需要一个爆款。不过爆款的出现，往往是基于创造性。

威马在早期发展是有一定优势的，一是当年不少新势力齐头并进中高端市场，二是当年大众市场盘踞着大量劣质裸泳车企。

威马首先瞄准了更广袤的大众市场，继而，一水儿燃油车老兵，自建工厂稳扎稳打，在产品力和市场定位上，这位正规军特定时期内都客观存在着一定的“稀缺性”。

但威马在特定时期内的稀缺性，今天来看确实没有什么护城河可言，因为谁都很难去阻止一个行业的良性发育。

今天，比亚迪、长城等自主车企已经开始反击，哪吒、零跑也按捺不住，蔚小理还有壁垒，威马就显得有些无助了。

关于这一点，透过广告营销，会有一个更加直观的体现。

从广告营销上，往往可以看到一家车企最引以为傲的“稀缺性”何在。通过威马的微信官号不难发现，#威马W6停车专家这一话题，从去年十月至今，已经更新19个内容，春节期间的黄金时间里，更是八天不间断安利威马W6停车短片。

搭载AVP的威马W6，似乎就是现在他最骄傲的“护城河”，但不乐观地来看，这也许很难顺遂。

就比如理想能卖得好，因为他咬死了中产家庭群体这块肥肉，可谓是在“电动+智能”的底色之上给他们量身造车，里程焦虑？上增程；娃要喝奶？放奶瓶，等等，是从一个产品的面来打市场的点。

威马呢？似乎是盯上了不会停车的小白群体，想用AVP这样的点去打市场的面。

不过现实是最好的试验场，被疯狂安利的威马W6，开年三个月销量均未破千，太平洋汽车网数据显示，W6二月份甚至只有415的销量。

威马还在努力跟上时代，但营销上，光靠打泊车这个点，似乎离爆款还远远不够。

思维模式

关于爆款，我们提到了互联网基因所蕴含的创造性，它基于产品创造，也基于模式创造。而战略则与思维存在明显关联，这一点上，也能体现出威马缺失的互联网基因。

关于思维模式，威马的隐忧体现在了两个方面。

首先是对市场，威马似乎在早年间就出现了对市场形势误判的错误。

2018年4月份，威马首款SUV：EX5正式揭晓了售价，但随后沈晖一句非常霸气的“One More Thing”，今天再看着实已经没有那么性感。

因为在当天，沈晖不仅宣布了EX5还有面向B端市场的出行合作版，更重要的是，相较于补贴后11.23万元的ToC版本，出行合作版补贴后起售价格仅为9.9万元。

电动汽车眼望C端钱如泉涌，都想拼命去B端化的今天，沈晖曾B端C端两手都要抓的战略，简直像极了蝉联七年新能源销冠，如今早已雄风不再的B端电动车大户——北汽蓝谷。

不过诸如威马与北汽蓝谷的此类误判问题，我们鲜能在蔚小理这样的互联网玩家中看到，这其中暗藏的或许正是老汽车人独有的思维惯性。

基于这样的遗留问题，我们再来看威马销量。

据太平洋汽车网，EX5和E.5两款今天已经被列在了威马汽车官网“大客户销售”选项里的车型，2021年共销售了约36000辆，占比威马去年总销量约80%。

不难发现，在C端市场爆发，B端市场收缩的今天，如果未来威马的B端销量占比还是过大，未来赶不上C端红利，无法高速增长从而维继企业的隐忧，很可能就会更加突出，这无疑是当下沈晖亟待解决的问题之一。

威马在思维上的另一个问题在于，似乎是早期误判了对电动汽车“灵魂”的定义。

据腾讯潜望《新造车穿越生死线》一文，新势力造车融资的那些年头，诸如理想、小鹏等都见过百度方面，不过，在百度提出需要用百度的自动驾驶系统等相关竞业条款后，两者相继作罢。

唯独威马，似乎是答应了这一条件，从2017年开始，威马就陆续接受了与百度在自动驾驶方面开展的合作。天眼查APP显示，威马汽车在B轮融资中，确实也得到了百度资本的领投。

百度的自动驾驶技术加持，一定程度上可谓是在当年帮助威马实现了闭环，造车有老兵、智能化靠巨头，相较于一时期里“落魄”的蔚小理，威马确实风光无两。

然而百度在当年留下的一纸竞业条款，无疑也给威马留下了一颗定时炸弹，因为在电动汽车的灵魂是什么已经真相大白的今天，威马的智能化爬坡似乎就已经像是在戴着镣铐跳舞。

说罢这么多，还是回到“闭麦”的问题上。

我们仍然坚信“闭麦”没有绝对的错，但作为CGO的王鑫，确实需要抓紧治疗这匹马儿，毕竟麦闭得越久，威马Logo上那暂时还均衡的五道杠，就越可能会逐渐向着一旦有个“三长两短”的隐喻发展而去。