2021上海车展的主题是“拥抱变化”，听上去没什么新意，但还算切题。

切题的地方，不在变化，而在“拥抱”。毕竟，“变化”这几年在行业内外，早已老生常谈。但过往谈及变化时，除了一帮“光脚”的新车企比较澎湃，但凡穿着鞋的，多是三分凉薄三分惶恐和四分漫不经心。结果是，语言上的巨人很多，行动上的侏儒更多。

到了今年的上海车展，车企们“嘴上”功夫不减。粗粗看一下媒体日两天近140场发布会，电动化、智能化唱主角的保守有七成。不同之处在于，行动总算跟了上来。一个直观的对比，半年前的北京车展，新能源车在总共800台展车中占两成，在首发和上市新车中占三成。这次上海车展，两个比例分别变成了三分之一和近一半。

当然，凡事看两面。从拥抱变化到驾驭变化，多数玩家才刚刚上路。而拥抱的这些变化，哪些是真，哪些是伪，无疑也需要广大从业者、消费者们，擦亮眼睛，好好分辨。

再不行动就晚了

从话题和声量看，电动车已经是本次车展的绝对主角。展出数量上占大头的燃油车，在展会现场和媒体通稿中时常给电动车当了绿叶，一些常规车型甚至不配拥有姓名。

电动车能“以少胜多”，除了自主品牌和新势力这个基本盘，外资品牌的集体投诚，功不可没。以BBA为例，半年前的北京车展上，占据C位的还是新E级、5系、4系、A3、Q5轿跑版等销量担当，这次则是一水的电动车唱主角：奔驰的EQ系列、宝马的i系列以及奥迪的e-tron系列。

电动化上一直姿态扭捏的合资品牌们，终于大方亮出了家底。最积极的大众不必多说，ID4上市热乎劲还没过，ID6已经拍马赶到。福特Mach-E刚在国内投弹成功，炸出一堆操控粉和情怀党，这次自然趁热打铁，成为关注焦点。

再加上韩系的艾尼氪5、起亚EV6和日系的日产Ariya，以往被视为纯电市场最虚的“腰部”，一夜间硬了起来。

外资品牌们热情如此高涨，一方面当然是怕磨洋工久了，市场中再难有位置。更现实的压力是，再不好好补课，怕是以后一年到头都在白忙活。

欧洲严格的排放法规悬在头上，精进如大众，辛苦推广电动化，去年还是0.5g/km之差未能达线，1亿欧的罚单躲不过。国内收紧的双积分政策，加上油耗测试标准由NEDC向WLTC切换，等于又给外资品牌们当头来了一棒。如果此前一汽大众按3000元/分向特斯拉购买新能源积分的新闻属实，那免不了又是一笔以十亿计的支出。

所以，如果不赶紧自己赚积分，恐怕大众这样的大户人家也受不住，何况那些家底没那么厚实的。而且，随着政策风向变化，本来就被定位成过渡方案的插混，路有越走越窄的趋势。推纯电动，越来越像是唯一出路。

这就不难解释，为什么外资品牌电动车（除特斯拉）卖的一个比一个凑合，经常连自家燃油车的零头都不到，产品线倒是安排得气势磅礴，好像纯电市场很快就能起飞似的。说到底，实在是形势所迫，哪怕多卖出一辆电动车，也是好的。

倒是自主品牌和一众新能源车企，眼看能从中得到大便宜。按新的双积分政策，一辆续航500公里的电动车，能拿到3.2个积分，按市场价交易出去能净得近万元。而且，随着政策收紧，缺口变大，得利只会越来越高，简直比卖车还有前途。

抢占话语“制高点”

当然，对有大志向的自主品牌和新势力们来说，必定不满足于赚个积分钱。无论是技术上弯道超车，还是品牌上站稳高端，都比蹲在家里吃政策红利体面的多，也长久的多。毕竟，燃油车上唯唯诺诺，那是禀赋有限，没有办法。好不容易等来了格局松动，不重拳出击，更待何时？

所以，过去几年，除了特斯拉，就数自主品牌和新势力们最会在电动化上带节奏。典型的是续航，从400到500，再到600公里。到了本次车展，随着极氪001、极狐阿尔法S、欧拉闪电猫等产品入列，700公里眼看又要成为新门槛，智己L7和蔚来ET7甚至直接叫上了1000公里，把主力区间还在500-600公里的外资品牌压制的死死的。

但与早前相比，堆续航的热情，正在冷却。一来技术上的突破迟迟未到，靠背大电池来增加续航，终究不是办法；二来随着比亚迪刀片电池等产品和技术入场，对安全的关注间接为续航狂热降了温。另外，在消费端，主流产品普遍越过500公里后，增加续航带来的兴奋，也出现了明显的边际效应衰减。

于是，新一轮军备竞赛，转向了智能化。车展前，搭载激光雷达和华为自动驾驶解决方案的极狐阿尔法S，凭一段难度颇大的路测视频，小小刷爆了一下朋友圈。但激光雷达量产车型的名号，极狐阿尔法S估计独占不了太久。光是本次车展中，就有小鹏P5、蔚来ET7、智己L7、上汽R品牌ES33等，很快要上前叫阵。

位于硬件鄙视链顶端的激光雷达，算是车企间较劲的一个缩影。但说到底，自动驾驶比拼的是解决实际问题，架构、感知、算力、算法、数据，全都堆上好料，也不见得一定能炒出好菜。

所以，激光雷达虽好，有了未必能物尽其用，没有也未必不能成事。你有张良计，我有过墙梯。比如，没有激光雷达的威马W6，也在车展期间刷出了存在感。背靠百度推出的“无人驾驶自主泊车”（AVP）功能，实际体验如何、价值几分，暂时不好评判，但也算做到了“人无我有”，好歹能留下姓名。

当然，在智能化这个问题上，既要比谁的技术强，也得比谁的嗓门大。尤其当技术不好比时，喊的响就格外重要。车展期间，舞动在大屏幕和新闻稿上的“城区自动驾驶第一车”、“首款无人驾驶量产车”、“最强自动驾驶方案”，感觉L4、L5仿佛就在明天。

无论如何，占领不了技术上的制高点，最起码先占住话语上的制高点。

警惕注意力泡沫

抢占话语制高点，本是为了设置议程，最终为掌控技术上的话语权服务。特斯拉在这方面曾是满级玩家。从良之后，现今自主品牌和新势力们有将传统艺能发扬光大的势头。由此带来的注意力泡沫，值得警惕。

就拿自动驾驶来说，且不论各种吸睛的“第一车”、“首款”、“最强”语义上是否严谨，单以技术常识来论，拿来一套顶级的软硬件，跑了几个月的测试，就喊实现了几级或某种场景下的自动驾驶，视数据的积累如无物，真得让Waymo、特斯拉们哭晕在厕所。这种做法，往轻了说是偷换概念，往重了基本可以扣个草菅人命的帽子。

还没说需求本身是不是站得住脚。推销自动驾驶如此卖力的特斯拉，如今都大方承认FSD在国内车主中的渗透率只有1%-2%。只能说明，需求即便存在，也是标准的尾部需求。有了就尝尝鲜，没有也不想念。突然就成了那么多产品上的王炸，还得让消费者多掏大几万、十来万的钱，真不知道该说蠢还是坏。

至于这无人自主泊车，更是一言难尽。不想着怎么把最费力的驾驶过程变得省力，倒想着把驾驶中最省力的部分变得费力。能一分钟自主搞定的事情，非得攥着手机、胆战心惊地操作十分钟，果真是没有痛点，创造痛点也要去解决。

想要在L4上实现单点突破，没毛病；但选点时屁股决定脑袋，事后还给自己贴个“首个无人驾驶量产”，就很有毛病了。谁没事和停车取车较那么大劲？特斯拉智能召唤前年就有了，看看现在有几个人在用？

肯定会有人说，注意力泡沫也不全是坏事。比如，没有前些年全行业爆炒续航，大概率也没那么快摸到700甚至1000公里的门槛。

隐患在于，注意力泡沫会传导。传导到消费市场，会造成虚假繁荣。就说电动车，大势所趋没有错，但以目前全球范围内200多款产品来说，即便中、欧两大市场今年全面爆发，把总销量拱到400万，均摊到一款产品也不会超过2万辆。此等规模，简直把产业规律按在地上摩擦，别说其中还有不少浑水摸鱼的品牌和产品。

传导到资本市场，那就是实打实的泡沫。一众自主高端和新势力，那么卖力地贴自动驾驶、智慧座舱、软件生态，心里想的更多是市场，还是对科技含量要求越来越高的科创板，大家看破不说破。

说到底，对当下的汽车行业来说，政策跑在行业前面，行业跑在市场前面，这个基本的局面没有变。

只要这一点没变，大胆拥抱变化的同时，务必要警惕泡沫。

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