COO和CTO组合也是可以当CEO的。

北京时间4月3日，谷歌旗下自动驾驶技术公司Waymo CEO约翰·克拉夫西克（John Krafcik）宣布辞职。业内很好奇这位强势经理人辞职的原因，因为知晓了这一点，就可能预测Waymo的动向。

“再平衡”人事任命

克氏在公开发表的辞职信中表示，这段5年半的经历是自己的“职业巅峰”。同时他表示继续充当公司顾问，并继续支持公司的两个产品Waymo One（自动叫车服务）和Waymo Via（自动送货服务）。

克拉夫西克还表示，“非常信任”两个继任者——CTO德米特里·多尔戈夫（Dmitri Dolgov）和COO特克德拉·马瓦卡纳（Tekedra Mawakana）。他称之为“才华横溢的组合”，由两人担任联席CEO“非常合适”。

作为职场话术，这番话不显得很虚伪。但是众所周知，克氏和多尔戈夫这位严肃的俄裔技术高管关系不睦，后者曾严厉公开批评过克氏。也没有迹象表明，2017年才加入Waymo、擅长商业化运营的马瓦卡纳，曾经充当过两人的缓冲。因此，很难想象，是克氏向谷歌董事会推荐了这两位继任者。

而且，如今在硅谷，联席CEO变得非常罕见。这显然是董事会评估过Waymo的现状而做出的“再平衡”决定。

需要平衡的是什么？克氏的独断专权，还是他在不成功的商业化尝试，亦或是Waymo丢失许久的“技术怪咖”标签？

华尔街当然热衷于估值和IPO这些玩意。但在硅谷，这种标签才是值得膜拜的圣物。他们当然不反对挥舞支票簿的投资者（有些大佬很老派，电子化时代也不肯放弃载有个人印签的纸质“魔法书”）。但是，他们必须以懒洋洋的姿态来接，这是硅谷长期以来形成的莫名自尊心。

这一切，曾经被克拉夫西克敲得粉碎。因此多尔戈夫批评他，既不懂技术，也不懂商业。而克氏曾经以懂这两种“语言”而蜚声汽车业界。

同时，联席CEO不意味着必然冲突，但显然存在冲突风险，特别是两者都是强势领导人的情况下。两个CEO一旦产生“对方介入自己地盘”的想法，会产生敌对心理。员工们会左右为难，公司氛围也将毁于一旦。

明确二者职责，譬如一个主管技术，一个负责运营，丝毫不会降低冲突风险。因为有些业务必然横跨两者。即便冒着风险，谷歌董事会也做出联席安排，这意味着谷歌对Waymo当前的文化和道路，都存在着深刻的疑虑。这意味着，克拉夫西克领导这家企业5年半，得到的真实评价，很可能是相当负面的。

商业操作成功的代价

当然，克氏的贡献无须讳言，Waymo的商业属性，完全在其主导下塑造出来。就连Waymo本身，从谷歌X实验室拆分独立出来，也是克氏杰作。商业标准操作，没有明显瑕疵。

不仅如此，2015年的时候，当时谷歌自动驾驶项目其实走到瓶颈期，下一步咋干，谷歌创始人谢尔盖·布林和拉里·佩奇，与当时的CEO施密特一起，都没有太好的办法。实验室创始人之一、技术扛把子特龙已在1年前离职。剩下两位技术大拿——厄姆森和莱万多斯基（就是后来因谷歌和优步官司锒铛入狱的那位）各拉团队，互相不买账。

这时候克氏空降，颇有拨乱反正、一鼓而荡的味道。他动用人脉，车展上拉拢行业领袖，将Waymo描述成自动驾驶软件开发商，而不是来和车企抢饭碗的野蛮人。

直到今天，车企对特斯拉的敌意（后来也部分转化为敬意） ，也比对Waymo要高得多。而Waymo与FCA、捷豹、雷诺-日产的合作，没有遇到任何障碍。相当于某种联盟的雏形。

克氏为Waymo筹集了32.5亿美元的外部融资。在克氏手里，Waymo真正变成一家商业公司，不再是极客们的个人艺术品。

当然，做到这一切，必然践踏实验室大佬的话语权。克氏空降一年内，厄姆森和莱万离职，自己创业。Waymo的拆分，则是在两人走后的事，此时已是2016年底。

多尔戈夫留下来，人们认为他也会拂袖而去。他声称要和公司在一起。同事们评价这位技术领导“平和而有忍耐力”，这反映了克氏的强势作风。凡是不能忍耐的技术主管都走了。

多尔戈夫因此接管了大多数技术决策-数字模拟系统建设、图像处理、综合感知系统和作为核心的“运动规划”和训练系统。

很多技术人员不掩饰对克氏的憎恶，他们声称，留下来只为了“和多尔戈夫一起工作”。多尔戈夫的技术能力，轻易转化为号召力。在内部的项目组之间，多尔戈夫的威望，明显超出克氏。

但克氏没有让多尔戈夫卷铺盖，甚至在对方公开质疑自己之后。此时他表现出一个CEO的胸怀。没有人将其视为克氏软弱，人人都知道他管理风格是什么样的。

多年来，在克氏领导下，Waymo没有丢掉技术领先位置，这很不容易，特别是在技术团队变动比较大的情况下。

商业化进程拉胯的原因

但Waymo的商业化进程拉胯，也是显而易见的。

多尔戈夫力主和福特达成协议，而克拉夫西克则认为公司不应该花大价钱“买一堆废铁”。协议和新闻稿同时被弃，福特开始支持创业公司Argo AI。

有人认为，克氏与多尔戈夫的争执，源于真正的技术拍板者是谷歌创始人拉里·佩奇，后者希望快速推出不需要司机的自动驾驶平台。直到今天，Waymo仍在测试与之对应的L4能力。

克氏可能充当了老板的传话人，但不得不承受所有攻击。事实上，拉里佩奇在雇佣克氏的时候，是要求后者在2016年底实现商业运营。

直到今天，这个目标也没有真正完成。无论自动载人载货，都处于试运行当中，有诸多限制。归根结底，是Waymo和整个科技界，对自动驾驶落地时间表，产生了史诗级误解。

2017年，Waymo发言人就称，“我们与无人驾驶商业化只有一步之遥”。

这样看上去，克氏更像公司的雄心与能力不匹配的牺牲品。当所有人都高估技术趋势的时候，领头羊Waymo受到了更多的惩罚。

现在回头看，当初多尔戈夫要求尽快与优步或者Lyft合作推出无人出租车（有安全员监管），可能是更好的商业选择。这也可能也是多尔戈夫现在上位的原因。

当谷歌拒绝了所有过渡性技术方案商业化，执着于最终解决方案成熟再上市，其商业进程就注定了难产。

这其中，克氏到底起到多大决策作用，是一团迷雾。在一个延宕许久的战略目标面前，他的决定权越大，需要背负的责任就越多。

与此相比，他的车企关系，他的融资能力，都无法弥补缺憾。好消息是，直到今天，车企们（包含特斯拉）都无法看清Waymo到底是不是彻头彻尾的竞争者，还是可以合作的供应商。但从一线企业纷纷自研自动驾驶技术来看，Waymo潜在合作对象，已经变成二线车企和叫车平台（你没看错，和优步仍有合作可能）。

克氏离职，意味着他的商业化路线被否。所谓“技术派接棒”并不存在，因为多尔戈夫代表的技术派，从来没有放松过技术控制。他们的争执对象，多数情况下并非克氏，而是老板本人。

拉里·佩奇仍然坚持，不推出完整的技术方案，就不存在公开募资的可能。这对于联席CEO们来说，是半个好事。他们暂时不需要面临IPO进程的考核，但技术压力更大了。兜了一圈Waymo还是回到了它最初的技术理想轨道上。但是，董事会不希望出现一个技术强人，这就是“联席”的牵制作用。

这样看来，克氏所谓的“职业巅峰”，不过是Waymo技术不成熟时期的失败商业实践。时机错了，商业策略就失去了意义。