这部“电影”并不烂，但有些无聊

如果3月15日首次“大众电池日”是一部电影，那么它在剧本创作阶段就是失衡的。往上倒的话，从编剧到制片都不知道观众想要看什么。

不知道可以学呀，就学特斯拉，学以化用不丢人。实际上，“电池日”这个创意，很可能就是来自特斯拉，毕竟去年9月特斯拉搞了第一次。而在硅谷，每年设立一个“开发者大会”日子，很常见。一开始大家还是仅面向第三方个人开发者，宣讲技术架构、软件开发等专业内容。后来发现普通公众也很喜欢，慢慢就变成某种形式的产品技术发布会。

无论怎么变，一定是以技术为轴心，又要照顾到普通用户的认知水平。所以，各家科技公司的开发者大会，都变成用绚丽的动画，简洁通俗的语言，介绍自家最具前景和吸引力的技术。实际上成了公司科技形象的大型公关活动。最早的“范式”，很可能是当年“乔帮主”定下来的。

乏味，但指向感十足

特斯拉就是这么干的。去年特斯拉的电池日关键词是：无极耳电池、4680电池、无钴电池、新高性能车型。结果事后一些舆论给出的评价，是“没有颠覆性技术”。如果按照这个标准，大众电池日的评价就是“没有技术”。

大众把“电池日”当成某种战略规划会或者电话财报会议。投资人、分析机构和供应商可能会感兴趣，但对公众来说，明显缺乏兴奋点。没有技巧性的过场，没有激动人心的桥段，就这样平铺直叙了两小时。和竞争对手的展示比起来，这部“电影”并不烂，但有些无聊。大众没有想清楚受众是谁，自然也就没办法揣摩出受众的兴趣点。

严格说，大众“电池日”是有干货的，而且还不少。它明晰了大众未来5-10年的发展方向和路线图。如果执行到位，CEO迪斯将获得超过皮耶希的历史地位。他将同时成为带领大众走出低谷、奔向新世界的领袖。对于“信众”而言，大约介于摩西和穆罕默德之间。

迪斯称，“我们向电动汽车的转型将是快速的，这将是前所未有的”。如果以特斯拉在电池业内的领先态势来看，大众显然还不够快。

方向已经变得毋庸置疑，而且无法回头了。大众面临的问题有两个：一个是如何将庞大的传统业务资源，有效地转变为电动领域的竞争力；另一个，则是如何深度地介入电池行业。

两者都是很大的转变，对传统车企都是新课题。前者要求削减、改造传统业务的同时，加大人力资源的转移，通过产品重整供应链。后者则要求大众要当自己半个供应商。这其实违背了以往主机厂扁平化采购的潮流。没办法，新时代来了。大众“电池日”的内容，大部分涉及后者。

确保供应的咒语

特斯拉的领先，就在于特斯拉对电池技术、电池产能的深度参与。所有一线主机厂都在学习这一点。通用与LG、福特与SKI，大众做得更彻底，直接入股为国轩高科的最大股东。但对于确保未来自身产能，仍然不够。

大众的重要市场是欧洲和中国，美国情况正在改善，算是潜力市场。大众电池日的关注点，大部分在大众如何确保欧洲市场的供应。到2030年，六座电池厂（第五、第六座还没影），240GWh产能，就是确保大众在大本营的地位稳固。

这里面包含了一点战略反攻的想法。因为其中有90GWh电池产能将用来对外输出。考虑到电池单体最好就近供应，那么辐射周边市场，就成了战略伏笔。远期新增产能放在东欧，可能就是这个意思。当然，眼下俄罗斯和土耳其经济形势都不明朗，大众的规划也没必要太明确。而且，这些意图，肯定要依靠继任CEO来实施。迪斯不过是勾勒草稿。但功成后可以赢得“奠基者”美誉。

大众当然希望与“可靠”的合作伙伴共同兴建这些工厂，这与特斯拉的做法也相同。主机厂介入电池只是为了确保供应和技术方向，而不是越俎代庖亲自搞定电池生产。后者蕴含着巨大的机会风险，任何主机厂都不想独力承担，那就是电池技术的更替发展，对生产线投资的威胁。

生产线固然可以改造，但也要钱。而且技术路线如果偏离过大，改造就失去了价值。

供应链的轮回

接下来一个问题就是，在欧洲与谁合作？短期而言，可能是宁德时代、LG能源解决方案（去年从LG化学中拆分出来）、NorthVolt。在布鲁塞尔的领导下，各国政府和欧洲一二线主机厂都向NorthVolt疯狂投资。不想单独倚重亚洲电池生产商的意图很明显，大众也不例外。

但是，博世和大陆等供应商对此反应冷淡。大陆集团去年刚离任的前CEO德根哈特认为，德国公司参与（电池生产）是不值得的。亚洲大型制造商的领导地位已经确定，双方之间的差距已无法弥补。

在良品率、生产规模上的优势，反映到成本上，即为工程优势。相比而言，欧洲供应商和主机厂的工艺劣势（模组和电池包的构型）要小得多。大众需要奋起直追的是前者。

但现在问题，是NorthVolt仍在孵化中，尚未量产电池。与亚洲竞争对手的差距至少3年以上。如果到头来大众在欧洲仍然要依靠域外供应商的合作，大众仍然可以维系电动车战略，就是睡觉不大踏实而已。归根结底，以入股+合资的方式参与电池生产，比较让主机厂放心。

在电动车时代，供应商与主机厂深度绑定，相当于整个汽车产业转了一个圈又回来了。 

基础设施争取后来居上

虽然名为“电池日”，但大众对充电设施规划也给予了不少篇幅。大众宣布在旗下合资公司CAMS，今年底前在中国布设500个充电站、6000个充电桩，覆盖全国8个主要城市，至2025年将布设1.7万个充电桩，充电功率从120kW至300kW，覆盖绝大多数城市。

看上去，规模并不是很大，仅相当于特斯拉当前在华“家当”。截止今年初，特斯拉在中国部署700个超级充电站，充电桩超过5700个。双方差距在1年左右。

但是，充电站的部署必须与国网深度合作。大众与中国电网的合作可以追溯到2013年，大众在中国深耕30多年，政府关系、基础运营商关系，特斯拉与之相比就是个弟弟。特斯拉签约入华不到4年，被引进凭借着特殊使命和历史机遇，但与监管机构的蜜月，出奇的短。可以预料，在拼基础建设速度上面，大众应该更胜一筹。

大众可能憋着超前一点，赶在在华2025年150万辆电动车规划之前，就在基础设施上压倒特斯拉。这是一种兑现传统优势的不对称做法，因为基础设施一个是拼现金流投入，再一个是拼政商关系。特斯拉的两者刚好都弱于大众。

大众的“电池日”，一方面反映了战略上的决绝；另一方面，也有一点“朝觐者”的悲壮。因为到头来还是要把电池供应链抓在手里，大众并无十足的把握。在迪斯看来，舍此之外别无他途。这就更为“电池日”蒙上了一点布道的色彩。可惜，如此精彩的内心戏，被表面上的乏味掩盖大半。

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