今年打破常规和记录的事情太多，北京车展第一次和秋天联系在一起，也就不算稀奇事了。虽然本届车官方声称展车785辆，全球首发82辆，概念车36辆，但给人留下深刻印象的并不多。

不怪车企没把王炸留在这会儿。在成都车展前的6月份，北京新发地闹了一波疫情，没有人确定北京车展还开不开，自主们纷纷在成都扔牌。到了9月底，合资唱了主角，没牌的也得来跑个龙套。至于以往的“名旦”——超豪跑车，因为入境隔离14天的要求，纷纷弃展。导致这次车展变得“家常”了一些。

01 谁来谁不来

参加国际A级车展就像结婚随份子。重点不是谁来了，而是谁没来。

一些挂了/失联的新势力自然来不了。拜腾、博郡、赛麟、奇点、艾康尼克、前途等，有些确定凉了，有些虽然全员休假，但嘴硬说还热乎着。结果都一样，车展这么贵，大家又都这么忙。

被卖掉/官司缠身的传统车企，DS、宝沃、东风裕隆、雷诺、力帆、猎豹等也没来。不来也好，免得供应商误认为厂家账上还有钱。

还有些说是爱惜参展费用，其实是产品线过短，来了也没意思。比如理想，就一台车“理想ONE”。如何布展，既幸福又烦恼。不同颜色的五六辆开过来一字排开？这让布展公司收费多少才能问心无愧呢？理想还是善解人意省了事。

还有些来的厂商，参展目的很纯洁。特斯拉毛豆3XS老三样参展，就连明年一季度投产的毛豆Y都没来。展区后台两排小圆桌，导览变身导购，几乎所有来看展的客户都在谈成交。说好的形象展示为主呢？特斯拉副总裁直言“我们不想在花里胡哨的事情上花精力”。话里透着优越感，跟马老板久了，就连风格也逐渐“马化”。

还有些是车展常客，譬如丰田Maria氢动力车，明知不可能在大陆部署丰田的氢产业链，那也得来，万一伍德苏铁开花了呢。

02 电动落地

本届新能源车有160辆。和两年前相比，绝对数量变化不大，但成色涨了不少。到了这会儿，但凡要脸的厂家，油改电产品，就羞于示人了。续航小于400的，也不好意思往外拿了。高档电动车续航潜规则是600+。NEDC虽然屡遭吐槽，但仍然是最常用衡量标准，如同工信部油耗一样。

传统车企做电动，属于老革命遇到新问题。他们从来没碰到过占据整车成本40%的零部件（最高时60%）。这么贵的玩意儿，自己还做不了（除了天纵英才比亚迪），足以迫使整车厂倒舔供应商，而不是将后者玩于股掌之上。事实也是如此，欧委会砸了35亿欧元，只砸出几个电池样品。所有欧洲老牌车企，都必须采购中日韩电池，准确地说，是采购后者欧洲分舵的产品。

以前供应商之间的竞争根本没有搬到台面上。如今可不一样，他们不惜大搞“刀枪不入”、“口绽莲花”等天桥把式，以取悦公众。目的只有一个，争取舆论支持自己的技术路线，进而影响厂商。

近10年，电化学助力能量密度翻倍，但已到瓶颈期。如果方案没有革命性变化，什么锂空气电池、石墨烯电池等不搞机械降神，那么在电池结构上做文章，就成了必争之地。挤牙膏也要挤对方向，宁德时代的CTP，比亚迪的刀片，都是一时之选。

欧美日厂商本来燃油车卖得好好的，为什么要费力追求电动车，为此还要放弃原本贼深的技术护城河？主要原因很简单，除了美国以外的所有工业国家，环保是政治正确。欧盟要求明年新车每公里碳排不超过95g，为了让赚大钱的SUV、性能车和跑车能活下去，必须生产大量电动车来背碳排放。

对中国来说，搞电动理由更坚强。中国近期承诺2030年碳排见顶、2060年实现碳中和，与欧洲达成气候战略联合，对垒美国共和党。以往是重要理由的能源安全，都退到次要地位。在国家利益面前，企业除了配合，还有别的选择吗？除非全球最大和次大市场都不要了。

03 豪华电动

但是问题来了，所有性能/豪华厂商怎么跟，谁也没个准主意。法拉利在看热闹（只做了混动），阿斯顿·马丁被贾老板坑了一道正无所适从，保时捷好歹推了一款Taycan，纸面实力被毛豆S吊打，价格却比后者贵一倍，尬得要命。

车展上也能感受到这种尴尬气氛。幸好有疫情作为挡箭牌，回避了今年必须拿出电动这道送命题。

其实路线上也有分歧，一种是走特斯拉的性能怪兽路线，但是外观内饰要做成特斯拉那种性冷淡风——车里面除了戳个大屏，啥都没有。溢价体现在哪里，不能总指着前面那块标吧？

或者走另外一条路，性能上稍微差一点（反正也追不上），内饰极尽奢华之能事。但是他们可能陷入“贵妇沙龙”风——Q弹的座垫、迷离的香氛、跑马的氛围灯、满眼的高饱和色彩，夜里一进去还有点Gay吧的赶脚，总之特暧昧。

说来奇怪，在燃油车时代，这种用力过猛的做法，虽有暴发户之嫌，但大家觉得高端跑车就应该这样三俗。现在经过特斯拉一洗脑，怎么看都像土包子。马老师不但抢了低端BBA的生意，一不留神还断了跑车厂的粮，堪称业内最滑鲶鱼。要是按照他吹的牛，每个大洲都有厂（南极洲？），大家还怎么恰饭。

04 智能和智障

今年车展，辅助驾驶几乎成了展车标配，但基本仍是L2级。相比2018年，几乎没进步，但都已装在量产车上。至少Tier1供应商都能提供成熟的货架产品，供主机厂商选择。只有少数标出L2.5，还有个别喊L3的，基本都是自嗨型表演。限定场景的L3、L4，和泛化的L3、L4，是两码事。

有些厂商也觉得不大体面。就把一个个辅助功能单独拎出来。自动巡航、跟车巡航、前碰预警、自动刹车、开门警告、拥堵辅助、自动泊车……每个功能前面都加上三个字母，排成排打到PPT上，很像老外的视力表。其实，用一句“全场景L2”就足以覆盖，还用得到这么分斤掰两的。

这并非打包卖和拆散了卖的区别，而是能力不足字数凑。就算L2，量产级别上也没做到“全场景”。从2004年美国DARPA挑战赛开始算，已经16年了，就这…… 看了不少L2实操画面，不是胆小如鼠，就是一惊一乍，人工智能更像人工智障。

但是创业公司们拍的智能驾驶路测的短片，都跑得溜着呢。即便不考虑“洗剪吹”大法，试验和工程化，也是两码事。

现在的供应链都透明化，但凡靠谱点的厂商，都不至于藏着“黑科技”跑到顺义来“开大”。开展之前，大家都对彼此智能驾驶做到几斤几两，心中有数。这更让舆论怀疑，我们彻底走错了路。

华为因此也在车展上摆摊设点，但关于能力问题又不明说。5G场景应用还八字没一撇，运营商都快被基站电费搞得心态裂开了。如果能在自动驾驶上派上用场，皆大欢喜。但华为看摊的工程师仍然谦虚地说，“我们觉得算力还是留在车端比较好”，那你干什么来了？

如果下一届车展时，EV能越过“价值平衡点”（与燃油车综合使用成本相当），或者智能驾驶有点进展，至少市场转好一点，也能开成团结和胜利的大会。那会儿他们不会忘记今年“一切都不好说”的诡异。