撰文 / 朱   琳

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

来源 / forbes，作者James Morris

8月19日，英国交通部宣布了一项关于自动车道保持系统（ALKS）的咨询。这使得英国广播公司（BBC）等媒体认为，脱手驾驶最早可能在2021年春季在英国合法化。但有些人更进一步，声称这是向明年的自动驾驶汽车迈进了一步。

自动化安全功能是尖端汽车技术的重要组成部分，因此是大多数电动汽车的主要功能，尽管远不是电动汽车独有的。特斯拉就其自动驾驶能力大肆宣传，竞争对手Lucid则声称，它的Air将更进一步。但这真的全是炒作吗？我们真的能够坐视不管，让汽车来做所有的工作吗？

首先要澄清的是，英国政府所谈论的还远没有接近完全的自动驾驶。咨询涉及自动车道保持系统（ALKS），它本质上是巡航控制系统的更先进的版本，可以操作转向和速度。随着道路越来越拥挤，平均限速路段遍布，巡航控制正成为缓解交通难题的基本功能。

基本系统只是简单地调整你的速度以保持一个特定的时速。更先进的自适应版本，如梅赛德斯的DISTRONIC PLUS，使用传感器检测前方车辆，并在你接近预定距离之外自动刹车。这样更安全，也更放松。

ALKS则更进一步，将实际为你操纵车辆。现在很多汽车都有车道保持辅助功能，但这仅能检测高速公路上的道路标记，如果你驶向边缘，它会通知你。有时这只是一个声音提醒，但例如沃克斯豪尔（Vauxhall）的新电动Corsa-e，实际上给方向盘一点拖力，以确保你注意到。

然而，有了ALKS，汽车将利用它对临近车辆的感知和道路标记来帮你转弯，所以你需要做的就更少了。特斯拉的Autopilot已经具备了这种能力，尽管你应该一直把手放在方向盘上。赫特福德郡的一名男子因滥用该功能而被禁止驾驶，美国也发生了多起车祸，原因是人们在启用Autopilot时又吃又喝。一名特斯拉司机甚至发布了一段自己双手离开方向盘吃汉堡的视频。

值得一提的是，有5个驾驶自动化级别，如果包括0级，就有6个级别，0级意味着汽车完全没有自动化。1级包括前面已经提到的自适应巡航控制和车道保持辅助功能。有趣的是，欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）从2014年就开始测试自动紧急制动（AEB），现在如果没有这项功能，就不可能获得五星评级。

第2级被描述为“部分自动化”，这就是ALKS所在的位置。司机仍然必须保持他们的手在方向盘上，准备在必要的时候控制，但是汽车可以控制速度和方向，甚至转弯。除了特斯拉的Autopilot，沃尔沃的Pilot Assist和奥迪的Traffic Jam Assist都属于这一类。

第3级是我们走向自动驾驶的起点。这仅能在理想的条件下实现，如高速公路和一定的速度下。如果有必要，司机仍然需要准备好控制车辆，但并不总是需要他们的手在方向盘上。

第4级接近于完全自主。你可以输入你的地址，汽车就会自动开过去。这已经在测试条件下证明了，但是法规尚未允许它被发布。第5级和第4级类似，但是没有必要的人类互动，所以汽车不需要方向盘或踏板。

埃隆·马斯克（Elon Musk）已经声称，他的特斯拉汽车将在2020年实现5级自动驾驶，所有特斯拉都配备了指向各个方向的传感器。然而，目前唯一的超越2级的功能是智能召唤（Smart Summon），这个功能可以让你的车从一个停车位来到你身边。但是特斯拉车主们还没有发现智能召唤非常可靠，而且它在欧洲还不合法，所以还没有发布。

Waymo是从谷歌分拆出来的，现在是谷歌母公司Alphabet Inc的独立子公司。Waymo已经完成了100亿英里的模拟自动驾驶里程和2000万英里的真实驾驶里程，包括其定制的配备了第五代Waymo驾驶员（5GWD, 5th Generation Waymo Driver）的捷豹I-Pace测试车，这是对5级能力的一次测试。还有许多类似的试验，如通用Cruise，但仍在测试阶段。

正如英国政府的咨询意见所指出的，ALKS和其他自动驾驶技术有提高道路安全的潜力，尽管对购车者来说，ALKS的主要好处是缓解交通压力。据报道，2019年英国有1870人死于交通事故，而据估计，美国车祸造成的伤亡人数达到了令人难以置信的38800人。任何有助于减少这种情况的措施都是值得欢迎的。但是，从第2级自动驾驶特性到第3级或更高级别自动驾驶特性的差距，远比单纯的数字增量所暗示的要大得多。

与不那么复杂的定速控制方式一样，ALKS只是简单地维持人类选择的路线。它不会改变车道，只是让你保持在同一车道上，根据道路动态调整方向，并尽量保持你选择的与前车的距离。在紧急情况下，人类司机应该介入，做出艰难的选择。

然而，3级及以上的级别，可以更主动地控制汽车。伴随这种主动性而来的是决策力、责任感和道德。这是一个相当大的变化，也是为什么3级及以上的级别需要比2021年更长的时间才能达到。

这个问题不是技术问题，或者至少不是主要问题。虽然有一些案例被广泛报道，但Waymo的自动驾驶汽车在行驶了2000万英里的道路上很少发生撞车事故——例如，2018年在加利福尼亚州只有11起。有趣的是，其中很多都是追尾事故。

证据似乎暗示，自动驾驶汽车做了一些意外的事情，导致人类司机撞到它们，特别是意外刹车。这种情况已经在自动紧急刹车系统中发生过了，它的反应速度比大多数人快很多倍，不管你跟在后面有多近，它都会猛踩刹车。

这里更广泛的问题与人工智能有关。“人工”这个词的存在是有原因的。一辆自动驾驶汽车并不是一个人，尽管它可能已经被训练和编程，它仍然不会完全像一个人那样驾驶。这是一个经典的陈词滥调，当它在路上面对一个孩子的时候，它可能会做什么——杀死孩子，还是撞车杀死车上的人？除此之外，还有谁应该为自动驾驶汽车造成的任何死亡负责的问题，是人类车主/驾驶员、自动驾驶系统的供应商，还是其他人？

这些都是极其困难的法律和伦理问题，它们需要的时间将远远超过技术运行所需的时间。在2004年美国国防部高级研究计划局（DARPA）举办的第一届挑战赛中，没有一辆自动驾驶汽车成功穿越了150英里无特征沙漠路线。2005年，有5辆，而现在我们的车辆在城市里行驶时几乎没有发生事故。

从技术上讲，如果说全自动驾驶汽车还没有实现，至少我们已经离得很近了。但社会、法律和道德还没有准备好，而且在未来很多年也不会准备好。虽然像ALKS这样的安全改进技术将继续普及，但在我们睡觉的时候将我们从A点带到B点的全自动驾驶技术仍有一段很长的路要走，可能要走几十年。

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