李斌坐在全新 ES8 车内，认真地与 NOMI 进行互动，身高超过 180cm 的他还坐到最后一排，与第一排的嘉宾配合演示，以证明车内空间足够宽敞。

4 月 19 日，蔚来创始人兼董事长李斌化身交付专员，正式将改款车型全新 ES8 交付到首位用户手中。

此时距离蔚来首款量产车型交付尚不满两年，这种推进节奏比车企通常的三年一改款更快。

相比老款车型，全新 ES8 新增加了续航里程、流水转向灯、女王副驾电动脚托以及镀铬装饰条等配置。

售价方面，全新 ES8 的售价比老款高出几万元。

基准版六座车型补贴前售价为 47.6-53.4 万元，七座车型补贴前售价为 46.8-52.6 万元。

签名版 ES8 六座车型补贴前售价为 56.6-62.4 万元，七座车型补贴前售价为 55.8-61.6 万元。

对于蔚来而言，过去几年倾力打造的 ES8 是蔚来的招牌。

在外部经济环境下行而行业竞争日益激烈的当下，全新 ES8 有机会为蔚来杀出一条血路吗？

1.超过 180 项产品更新

全新 ES8 属于改款车型，长宽高和轴距并没有变化，改动主要涉及外观、内饰、动力系统以及续航等，总计有超过 180 项的产品更新。

在外观上，新款 ES8 采用了全新的 Xbar 造型，整体进行了锐化处理，让前脸的观感变得更有进攻性。

车灯方面新增了前后 LED 流动式转向灯和呼吸灯，尾部天际线增加了高位刹车灯，这样当车辆刹车尤其是在高速道路上减速时更容易被后车发现。

为了让车身从侧面看上去更纤长和更沉稳，新款 ES8 在全车增加了环绕镀铬条。

全新 ES8 的充电口也进行了改良，从老款 ES8 的手动开启增加了自动弹开和关闭的设计，如果家中安装有家用充电桩，充电头靠近时还会自动感应并自动弹开。

进到车内，新款 ES8 也有不少改良。

比如，新款 ES8 新增了 HUD（增强平视显示系统），可以与 NIO Pilot 配合使用；新款 ES8 还采用了全新的 9.8 英寸全液晶仪表和 11.3 英寸第二代中控屏，与老款屏幕相比，新款的中控屏边框变得更窄。

NOMI 采用了全圆 AMOLED 屏幕，并提升语音识别率和应答率，增加了包括智能香氛在内的更多控制权限；女王副驾增加了电动脚托和电动腿托。

动力参数有些让步，蔚来将老款 ES8 的前后永磁双电机，升级为前 160 千瓦永磁电机与后 240 千瓦异步感应电机的配置。

选择这种新的配置，是为了发挥永磁电机支持长续航的特性和异步电机支持更高动力的特性。

不过，这种方案也有一点不足，那就是输出的最大功率为 544 马力（老款为 650 马力），峰值扭矩 725 牛·米（老款为 840 牛·米）。百公里加速 4.9 秒，比老款 ES8 的 4.4 秒稍慢一些。

最后，也是最让人关心的续航方面做了突破。

全新 ES8 共有三个续航版本，分别搭载 70 千瓦时、84 千瓦时和 100 千瓦时的电池包，对应的 NDEC 续航分别为 415 公里、485 公里和 580 公里。

相比而言，老款 ES8 的 NEDC 续航分别为 355 公里和 425 公里，相当于续航设计基本上掀开新的一页。

从上面这些产品改动看，蔚来希望让车辆变得更加智能和豪华，这些来自老款车型的反馈，许多是通过 NOMI 的 debug 功能搜集而来。

「为什么我会再买蔚来的车？因为斌哥能听得进你说它不好，可以持续改进。」用户在直播中如是说。听取用户意见并进行迅速反馈这点，最终又转化为了实际的销量。

蔚来今年一季度，蔚来总计交付 3838 辆，其中 69% 的订单由老用户推荐，高于 2019 年 45% 的比例。

2.大手笔投入

蔚来的产品力和销售表现，离不开其在生产制造和销售服务等方面的大力投入。

在生产制造方面，蔚来进行了智能化改造。

江淮蔚来工厂曾被李斌描述为「比肩比保时捷工厂」，随着此次全新 ES8 的交付，江淮蔚来的工厂也进行了首次展示。

江淮蔚来工厂共占地约 830 亩，内设冲压、车身、涂装、总装四大车间。

目前来看，江淮蔚来工厂内的机器人数量之多是一大亮点。

据介绍，车身车间共有 307 台机器人，其中包括 16 台ABB 机器人，全铝车身生产线的整体自动化率达到 100%，可以每三分钟下线一台全铝车身，这些机器人将进行铆接、胶接和点焊等工序。

这些都可见蔚来在生产方面投入之大。

相比车身车间，总装车间的自动化率较低，这是由整车的装配工序和特点决定的。

虽然自动化率不高，但总装车间的生产管理系统却仍然复杂。蔚来采用的是大批量订单式生产，以 ES8 为例，这款车的的配置组合多达 20 多万种，常选的配置组合有 2000 多种。

研发层面，蔚来自 2016 年至 2019 年，每年的研发费用分别为 14.7 亿元、26 亿元、39.979 亿元和44.286 亿元。四年累计研发投入 124.9 亿元。

就此次全新 ES8 而言，每一项改动均意味着要支付设计和重开模具的费用，这些发生在当下处于缺钱状态的蔚来身上更加显得难能可贵。

走过了研发和生产环节后，要卖出这些车，蔚来的销售成本也不低。

财报显示，2018 年蔚来的销售成本为 49.3 亿元，共新车交付 11348 辆，相当于每卖出一辆车要支付 434000 元。

到了 2019 年，这种情况并未改变，2019 年的销售成本为 90.24 亿元，共交付 20565 辆，相当于每卖一辆车要支出 438800 元。

每卖一辆都会亏损，这种情况在豪华品牌上也有先例，比如大众的辉腾、布加迪威龙等。

不过，这些车型的设计初衷是为了提升品牌影响力，本身销售费用不敏感。而且，如果观察下探到百万元级别以内的车型，很少有车企会像蔚来这样以亏损换销量。

所以，接下来蔚来必须降低销售成本，让卖车真正回归到正常轨道。

此外，蔚来还需要继续地获取更多的订单，并不断扩大生产规模。

以规模化生产摊平前期的智能化工厂改造投入和研发投入，让每一辆车都能为公司赚得真金白银。

3.ES8 的新使命

从成立到现在，蔚来的成绩和问题已经都摆在了大家面前。

一方面，这是一家会经常犯错的新车企。

在交付全新 ES8 之前，蔚来已经踩过了大大小小的坑，因续航里程偏短被吐槽、OTA 误操作趴窝长安街、电池包安全隐患召回等事件，频频引发业内关注。

而且，凭借多轮融资高举高打进入汽车市场的蔚来，自始至终处于亏损状态，给人一种做高端品牌却不赚钱的尴尬印象。

另一方面，与特斯拉相比，蔚来还没有 Model 3 这样销量达数十万辆的造血机器。

蔚来 ES8 于 2017 年 12 月上市，2018 年 6 月开始交付给用户，此后的半年时间内，这款车拿下 11348 辆的成绩。

2019 年 6 月，第二款量产车 ES6 开始交付，同样用了半年时间，ES6 卖出 11433 辆。两款车的市场销量相当。

要么是 ES8 卖得太好，要么是 ES6 还未真正放量，总之两款车的销量并未产生太大差距。

从此次改动后的全新 ES8 来看，在相近的价格水平下，蔚来解决了老款 ES8 续航偏低的一大短板，同时对车辆进行了多项由内到外的设计更新，对于那些持币观望蔚来品牌的车主来说，也许是时候出手了。

毕竟说得不客气些，老车主已经经受了「小白鼠」式的考验，并将问题集中暴露了出来，全新 ES8 也已经做了针对性的改进。

如果上市后能收获更多订单，将极大程度地缓解资金紧缺局面。

在这一背景下，全新 ES8 的使命就是全力争夺市场，在特斯拉、BBA 的豪华电动车攻势之间杀出一条血路。

总体而言，蔚来在品牌形象打造、用户服务等方面已经形成了自己的风格，也达到了在高端中大型 SUV 细分市场挤入销量前十的水平，这一点国内自主品牌几乎没有一家能做到。

不过，蔚来的对手实力更强，这是指与特斯拉相比产生的差距。

今年 3 月，国产 Model 3 收获了一张破万辆的销量成绩单，以一骑绝尘的姿态将一众纯电动车企甩开。

要做中国的特斯拉，蔚来或许还要有一款大杀四方的爆款产品。

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