大众电动化路线图

“我们有很多想法，但在大众庞大的体系中，实施这些想法花费的时间太长了。”

谈到大众汽车的电动化规划，2月25日，大众CEO迪斯在接受英国《金融时报》专访时这样表示。他的感叹，相信来自大众为电动化转型做出的努力，以及遇到的挑战，甚至是挫折。

毕竟，电动化绝不仅仅是开发几个平台，造出几十款电动车的事。尤其是对于大众这样，全球年销量超过1000万辆，拥有60多万名员工的传统汽车巨头，电动化是牵一发而动全身的巨大工程。

伴随着电动化转型，大众的传统制造优势不再明显，甚至成为负担；最具竞争力的核心技术被他人掌握；沉重的人事压力可能拖累集团电动化进程；由于电动车还未完全市场化，曾经的合作伙伴——经销商也不愿积极配合转型。

怎么办？

除了继续改革，大众没有第二个选择。其实，早在4年前，大众决策层就已经有了心理准备——既然做了最终决定，且投入巨资发展纯电动，就没有回头路了（This was the point of no return）。

到目前为止，大众电动化的全面布局已经持续数年：推出新造车平台、进入动力电池上下游产业链、重建软件部门、改革人力资源体系、调整销售模式……无一不是对大众传统优势的冲击。

决心自我革命，大众的目标很明确。

如大众集团人力资源负责人Gunnar Kilian所说，大众必须掌握动力电池和电力电子等一整套的核心产品，如此才能自己推动技术进步——这是一场持续的转型之路。

1

电池：

加速自造，加速扩产

加快动力电池自研、自产，是大众电动化的核心任务。

2月初，据德意志新闻社DPA报道，今年3月，大众和Northvolt的合资公司Northvolt Zwei（Zwei在德语中意为数字2）将向政府提交报告，将该电池工厂的产能由初期的16GWh扩大50%，至24GWh。

不久，大众新闻发言人证实，大众方面确实在考虑扩大电池生产，也有提交扩产报告的计划，但最终是否一定会扩产，何时扩产，都不确定。

早在2019年6月，大众宣布Northvolt Zwei成立时就曾表明，这座位于德国Salzgitter市的电池厂初期产能为16GWh，之后会提升到24GWh。按规划，该工厂将于2021年开始建设，2024年为大众生产电池。

宣布自产电池仅半年就提出扩产，虽然是依计划行事，但也反映出大众对电池产能的迫切要求。

有业内人士分析，大众旗下电动汽车平均的单车电池容量大约为50kWh，Northvolt Zwei的16GWh产能只能供应32万辆电动汽车，仅相当于德国Zwickau一座工厂的产量。

在亚洲和欧洲其他市场，大众还有300GWh的电池空缺，需要继续向第三方供应商采购。

这是大众不愿看到的——对大众而言，对电池供应商的依赖越大，电动化推进越被动。

据多家媒体报道，2019年，作为大众传统电池供应商的LG和三星，都曾和大众爆发过定价矛盾，前者“威胁”大众断供，后者则将原本的20GWh订单，砍到不到5GWh。

大众汽车CEO迪斯直呼，“长期来看，我们一定不能依赖少数几家亚洲电池供应商。”

供应商“不可靠”是大众选择自造电池的原因之一，更重要的是，在大众决策层看来，电池产能依靠第三方供应商，将严重损害大众的竞争力。

大众汽车电池卓越中心的试生产线厂房

资料来源：大众官网

大众位于Salzgitter市的电池卓越中心，承担着集团动力电池研发、采购和质量管控等任务，堪称大众电池战略决策的司令部。该中心的介绍页面写道，“只有积累自己的经验，才能从发展和市场初期就确立技术路线。”

1月15日，Gunnar Kilian在接受内部专访时也表示，我们需要掌握从电芯到电池包，以及电力电子的所有技术，这事关我们产品的核心竞争力。只有掌握了核心技术，我们才能推动技术进步，改变自己。

“这也是我们为什么要在Kassel造电机，在Braunschweig造电池组装厂，在Salzgitter建电池卓越中心的原因。”他说。

大众主要电池链条布局

资料来源：《电动汽车观察家》整理

大众自产电池的规划正在逐步展开。目前，其建立的从原材料供应、电芯开发、电池系统装配，到电池回收的完整产业链，已经初具雏形。

不过，至少在Northvolt Zwei投产之前，大众电池供应量紧张的状况还将持续。

近日，外媒再次曝出因电池供应不足，奥迪比利时布鲁塞尔工厂e-tron暂停生产的消息。看来，即便是大众这样的巨头，在电池供应商屋檐下，也不得不暂时低头。

2

软件：要做标准制定者

2019年12月，日经 BP 社曾拆解了一辆特斯拉Model 3，得出结论：特斯拉的电子架构技术比丰田和大众等传统龙头车企领先6年。

而大众自己，对这一软肋也没有避讳。

在谈及大众成立独立软件部门Car.Software时，大众品牌管理委员会成员、Car.Software的CEO Christian Senger坦承，“大众在全世界开发、生产和销售一流汽车，但在软件领域，我们还不是大玩家。”他表示，大众要成为软件标准的制定者，而不仅仅是依赖第三方软件产品的客户。

大众品牌管理委员会成员Christian Senger

大众对第三方软件的依赖有多大？

Christian Senger介绍，目前，一辆大众汽车上装有多达70个ECU（电子控制单元），应用的软件来自200家不同供应商。过去，大众的优势建立在各方技术集成的基础上，严重依赖第三方供应商，但这种模式不利于大众未来的发展。大众必须自己开发软件，把软件标准提供给子品牌及其供应商。

大众自研软件的目标是，到2025年，自主开发的软件比例从现在的不到10%提高到至少60%。届时，大众集团旗下所有新车型都将配备统一软件平台。

怎么做？先从部门拆分、整合做起。

2019年6月，大众独立的软件开发部门Car.Software正式成立，为大众集团所有品牌和地区车型开发主要软件。

该部门有5个业务板块，即：操作系统和互联汽车平台、智能车身和驾驶舱、自动驾驶、车辆和能量性能，以及出行平台和出行服务。

Car.Software五大业务板块

资料来源：大众官网

Christian Senger宣称，大众是第一家将软件和硬件开发完全独立的传统车企。到2025年，Car.Software将拥有超过5000名软件开发专家和顶级人才，他们将专注于车辆数字化和车辆相关服务研发。

这么多软件专家从哪里来？

据Christian Senger介绍，Car.Software集合了大众各子品牌和地区公司的软件专家。未来，Car.Software将更加重视从IT和科技公司吸引专业人才，同时，也会投资和收购相关企业。2025年前，大众将为Car.Software投资70亿欧元。

目标看起来很大、资金投入不少、重整部门力度也不小，但大众的软件自研之路并不顺利。

2019年12月，德国媒体爆料称，大众MEB平台的首款车型ID.3还未正式上市，就遇到了软件无法自动升级的问题，波及近2万辆ID.3。

2020年1月，大众发言人证实了该报道的部分内容。该发言人称，受软件升级问题影响的不仅有ID.3，还有新一代高尔夫，而新款高尔夫的上市时间已经推迟到2020年第一季度，但ID.3仍将按原计划于今年夏季在欧洲开卖。

大众德国Zwickau工厂的ID.3生产线

谈及出现软件问题的原因，大众发言人表示，建立强大的电子和软件架构是一项挑战，大众方面正在解决问题。据德媒报道，受波及的车辆，需工程人员手动逐一升级，将大幅增加车辆成本。

据悉，最新款的大众高尔夫包含大约1亿条代码，仅信息、娱乐系统代码就占大约1/5，相比之下，2010年生产的高尔夫，软件复杂度只有新车型的1/10。而ID.3的电子架构还要比高尔夫复杂得多。

按照计划，2020年大众德国Zwickau工厂将生产10万辆基于MEB平台生产的电动汽车。如果最先下线的2万辆ID.3出现问题，至少给大众提了一个醒，成为“软件方面的大玩家”并不容易。

3

人事：

适应者留，不适应者走

大众的电动化革命，归根结底是人员的变革。

德国工会联合会主席、大众集团顾问Michael Sommer认为，电动化意味着驱动系统巨变，这将直接减少30%的传统零部件数量；和电动化紧密相关的智能化，则对员工的数字化技能提出更高要求；同时，各国纷纷提出禁售燃油车时间表。对于大众这样的燃油车巨头，如何调整人力资源适应变革，是最大挑战。

对此，Gunnar Kilian回应称，2016年起，大众就开始思考，如何应对电动化变革对员工就业的影响。3年之后，这套应对方案终于公布于世。

2019年3月，大众宣布，为提高生产效率及利润率，到2023年将减少5000-7000个工作岗位。

据Gunnar Kilian介绍，一方面，对于年龄较大的老员工，大众将安排其提前退休，空出的岗位不再招聘新员工；另一方面，年龄小于50岁的“较年轻”员工，必须适应新的工作任务，这也是数年内，大众最重要的任务之一。

Gunnar Kilian举例称，目前，大众正在对8000名老员工进行ID3.项目的培训，其中的部分员工还将学习专业高压技术。

他直言，数字化发展对员工转型是极大挑战，大众急需更多软件工程师。为此，2019年4月，还专门开发了Faculty 73 软件培训课程，帮助对软件感兴趣的老员工学习软件知识。

“对于申请Faculty 73的员工，我们更看重其学习新知识的意愿和能力，而非常规考核标准，我们会将有潜力的员工培养成软件开发的专业人才。必须保证公司新知识不断更新，这也是我们在战略人力资源规划上投入重金的原因。” Gunnar Kilian强调。

安抚老员工的同时，大众也不遗余力地吸引新人才加入。

以Car.Software为例，Gunnar Kilian表示，大众将为该部门的员工提供灵活的网络化工作方式，以及具有竞争力的工作环境。

但他坦陈，Car.Software目前还存在一些组织上的问题，比如，以往那种集团参与分公司决策的方式是否仍适用，老员工加入Car.Software的薪酬如何安排等。这些问题都需要花几个月时间，和工会协商解决。

4

营销：补贴经销商

在大众的电动化之路上，曾经的合作伙伴——经销商也是要跨过的一道坎儿。

目前，大众在美国拥有约650家经销商，但在此之前，愿意卖电动汽车的经销商少之又少。2019年，大众在美国卖出的电动汽车也很有限，销量最高的e-Golf只卖出不到5000辆。

2019年美国电动汽车销量TOP10车型

资料来源：carsalesbase.com

大众汽车经销商咨询委员会主席John Luciano称，很长一段时间，经销商对电动汽车的看法很消极，因为这并非他们传统的优势市场。不过，大众提出的资金激励政策，让不少经销商的态度有了变化。

2月16日，大众美国公司宣布，将建立联合营销基金，补贴经销商，帮助其修建充电桩、品牌营销、做电动汽车维修和保养的前期准备等。

根据各地的市场规模和销量预期，愿意销售电动汽车的经销商可以获得相当于这笔费用一半的补贴。

“我们补贴经销商，是要确保他们也做好了电动化的准备。”大众美国CEO Scott Keogh说。

John Luciano称，因为能从大众获得资金支持，之前不愿意卖电动汽车的经销商中，很多人已经开始主动找他，询问何时可以拿到车，并着手准备的电动汽车销售。不过，John Luciano估计，仍有10%的大众经销商不打算尝试卖电动车。

在大本营德国，大众则和经销商达成了新的电动汽车销售模式协议。

根据协议，从2020年4月起，购买大众ID.系列的消费者将成为大众的直接客户，而经销商则扮演代理商的角色，为消费者提供咨询、试驾、交车等服务，用户在线选车、购车，线下试车、购车。

不论消费者在线上或线下卖车，经销商都能获得相应报酬。

大众电动汽车在德国的销售模式

资料来源：大众官网

大众方面表示，这种销售模式将经销商从传统的汽车金融负担中解放出来，售价固定也省去了消费者和经销商的讨价还价过程。为此，大众开发了名为Thunder的全新IT系统，ID.系列将是第一批可以通过该系统线上购买的大众车型。

从斥巨资自造电池，到重整软件部门，再到大幅削减员工人数、重构人力资源系统，大众在电动化变革中，原有体系伤筋动骨已经不可避免。如此代价之下，大众要想在电动化和智能化领域保持如传统车市的优势，难度依然不小。

2月24日，欧洲研究机构PA Consulting发布报告称，2020年，预计多家欧洲车企难以达到最新的排放标准，因此将被罚款约340亿欧元，大众的受罚金额最高，高达45亿欧元。

欧洲主要车企CO2排放情况

资料来源：PA Consulting，

注：灰色为2018年排放量、蓝色为2021年预测排放量、绿色为2021年达标排放量

该报告还预测，虽然大众制定了雄心勃勃的电动化目标——2021年和2025年电动汽车销量分别达到100万辆和300万辆，但由于电动化时间较晚，这两个目标大概率仍难以完成。

不过，正如2015年10月10日，大众在德国总部召开那场决定其技术转向的历史性会议时，决策层所说，既然做了最终决定，且投入巨资发展纯电动，就没有回头路了。

尤其是在欧洲急速加严的碳排放标准之下，即便挑战重重，大众的电动化之路也必须继续下去。（完）

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