这是一篇迟到了一周的文章，原来的题目是“直到今天之前，世界上还没有一款车规级的自动驾驶芯片”。

一周之前的英伟达GTC 2018中国大会上，“核弹教主”黄仁勋正式发布了NvidiDrive AGX自动驾驶平台（包括Drive AGX Xvier以及Drive AGX Pegsus），并且表示Drive AGX自动驾驶平台已经进入“车规级”评估的最后阶段。

如果一切顺利，NvidiDrive AGX将会成为世界上首个通过ISO 26262国际标准的车规级自动驾驶芯片。

什么是车规级？

我们先从这个ISO 26262说起。

ISO 26262《道路车辆功能安全》国际标准，是针对总重不超过3.5吨的八座及以下乘用车（针对残障人士设计的该标准乘用车除外），以安全相关电子电气系统的特点所制定的功能安全标准，在2011年11月15日正式发布。

ISO 26262是史上第一个适用于汽车内部大批量量产电子产品的功能安全标准。特别需要注意的是，ISO 26262仅针对安全相关电子电气系统，包含电机、电子与软件零件，不应用于非电子电气系统（如机械结构、液压结构的零件等）。

不过并不是只有通过了ISO 26262标准的电子元件才能被应用到汽车里面。ISO 26262只是一个“认证标准”，而不是一个“准入标准”。它是汽车电子元件稳定性优劣的评判依据之一，而不是电子元件能否被应用于汽车中的门槛。

真正的汽车电子元件准入门槛，一个是TS16949，ISO 9000国际认证体系下的汽车行业分支；一个是ACE-Q认证，由克莱斯勒、通用、福特制定的汽车电子元件安全性检测标准（AEC 是Automotive Electronics Council，汽车电子协会，Q为质量qulity）。

这两个标准是汽车产业界的老规矩，目前全球汽车供应链上的企业都符合这两个标准，在此不详细展开，我们主要聊聊ISO 26262这个新人。

如果你仔细看看上文对ISO 26262的描述，可以发现这个标准规定的是“功能安全标准”，而不是“性能安全标准”。也就是说，获得ISO 26262认证代表着这款自动驾驶芯片“很耐用，不容易坏”，但并不代表这款自动驾驶芯片“性能很好，算力惊人”。

可能我们平时看“工业级”、“消费级”、“军工级”这些词语会有种云里雾里的感觉，但是业界对于这些定语所描述的产品安全标准，其实是有明确定义的。一般来说，工业产品的安全标准高度，军工＞车规＞工业＞消费。

举一个最容易量化的例子：工作温度。

在 AEC-Q 标准中，汽车电子元件的正常工作温度要求分别是：发动机周边-40℃-150℃、乘客舱-40℃-85℃ 。而消费级电子产品的国际标准一般是0-70℃，差别相当大。

那为什么通过了ISO 26262认证，不代表这枚芯片是性能很好的芯片呢？

我们来看看英伟达在上周公布的Drive AGX自动驾驶平台审核流程：处理器的安全架构设计评估已于2018年4月完成→开发流程的评估已于2018年11月完成→实施应用的评估即将开始。

最乐观的估计，是AGX平台会在明年初获得认证，并且开始搭载在量产车型上。而这个认证过程，从今年年初算起，可能会持续超过一年的时间。在消费电子领域，超过一年的时间已经足以催生全新一代的产品。

更何况最新发布的AGX，其实并不是最新一代的芯片。

■ 只是换了个名字，还当得起最强自动驾驶芯片吗？

Drive AGX被英伟达称为所谓“新一代自动驾驶平台”，但是实际上，AGX是从2017年初英伟达发布的Drive PX Xvier/PX Pegsus改名而来，两代产品在性能参数上没有任何区别。

那为什么要改名呢？继续卖不就好了？英伟达也想，只是他们的产品命名规则实在是太乱了。

第一代Drive PX系列自动驾驶平台是在2015年发布的。2016年英伟达发布了升级版Drive PX2系列，旗下产品按照支持L2/L3级别、L4级别、L5级别的自动驾驶，分别被命名为PX2 AutoCruise/AutoChuffeur/Fully Autonomous Driving。这一系列的自动驾驶芯片目前最大的客户，就是特斯拉。

如果你觉得这已经够绕了，英伟达表示你还太年轻。到了2017年，新一代英伟达的自动驾驶芯片并没有叫PX3系列，而是变成了PX Xvier /Pegsus，没有数字后缀的PX系列，从名字上根本没有新一代芯片的意思。面世接近两年之后，搭载这一代芯片的量产车型，目前还是零。

英伟达显然不能接受这个事实。

英伟达是做GPU起家的，而这一代Drive PX平台所采用的GPU，是英伟达针对深度学习专门开发的一代架构——它被命名为“VOLTA”，著名物理学家伏特（也是电压的单位）的英文名。Volt架构只有两款产品——针对深度学习用户（比如大学实验室）打造的图形卡Titn V，以及Drive PX Xvier/Pegsus。

这与英伟达在PX 1/2系列中沿用自家消费级GPU架构的做法完全不同。专为深度学习和自动驾驶芯片打造图形架构的成本是极大的，如果没有人光顾，那钱不是白投了？

考虑到傲娇的马斯克已经开始自研自动驾驶芯片，黄仁勋只能将目光投向传统车厂。而传统车厂最关心的，就是标准。甚至ISO 26262和AEC-Q标准，都是由车厂本身制定的（ISO 26262标准主要由德国汽车工业协会制定）。

所以黄仁勋的目的一目了然，首批通过ISO 26262标准的自动驾驶芯片、全新的产品名号，都是为了销量服务。结果也是皆大欢喜，无论是奔驰、奥迪这样的国外车厂，还是小鹏汽车、奇点汽车这样的国产品牌，都纷纷宣布进入了英伟达的朋友圈。

通过安全认证的确是一件让消费者放心的好事，而把去年的产品换个名字接着卖，其实也并不影响英伟达目前在自动驾驶领域算力之王的地位。

英伟达在自动驾驶领域并不是先行者，先行者叫Mobileye，成立于1999年的以色列。旗下的EyeQ系列芯片，在英伟达涉足自动驾驶领域之前，一直都是行业翘楚。马斯克在拥抱英伟达的PX2驾驶平台之前，特斯拉旗下车型搭载的就是Mobileye EyeQ3芯片。

目前Mobileye主推的芯片是EyeQ4，搭载这一款芯片的著名车型，是我们都很熟悉的蔚来ES8。

EyeQ4单芯片的算力为2.5万亿次/秒（2.5TOPS），单芯片功耗仅为3瓦，平均每瓦性能约为0.83万亿次/秒。相比之下，英伟达AGX Pegsus整套系统的功耗高达500瓦，不过系统算力也达到了320万亿次/秒（320TOPS），平均每瓦算力为0.64万亿次/秒。

简单说明就是：英伟达整体算力更高，而Mobileye效率更高。不过目前还没有哪家厂商在一套方案内并联了128颗以上的EyeQ4芯片，所以单方案自动驾驶算力最强者，目前还是英伟达。

Mobileye自然也没有放松追赶的脚步，最新一代的EyeQ5芯片将会于2020年量产，宣称能在5瓦的单芯片功耗下提供12万亿次/秒的算力，每瓦算力提高到了2.4万亿次/秒。而Mobileye也跟宝马达成了深度合作，宝马表示将会在2021年量产支持全自动驾驶的车型。

那时的英伟达如果还只会改名，自动驾驶芯片的王冠估计很难戴紧。

■ 结语

形容一个大趋势，常常会说“XX的时代到来了”。

互联网时代、共享经济时代、电动汽车时代……不一而足。

也许英伟达上周的GTC中国大会并没有成为这个世界的焦点，但是作为史上最多汽车厂商站台的芯片发布会，这也许意味着未来汽车“食脑”的时代从那一刻开始，真的到来了。

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