4月22日，上海电巴新能源科技有限公司副总经理兼营运总监刘亚齐在”2011年全球汽车论坛”上发表演讲。

　　刘亚齐：在开始发言之前，先看看这张图，看看我们是谁。充电站的这个想法是十年前出现的，就是在01年的时候的想法，后来这个想法慢慢地在改善，当时的电池是整个的一块电池。这是我们第一个试验站，2005年在兰州，这是真正的工作地点，这部车是扬子江客车厂做的，得到05年最佳环保车大奖。当时主要看能不能工作，也是从05年开始我们检讨电极连接器。

　　经过了五六年的投入和研发，作为一个小民企进入到北京奥运会，和当时的北京理工大学一起进入的奥运会。这里面看得出来电池已经分箱了，而且也有智能化。经过北京奥运会之后，我们也成功来到上海世博会，公司名字已经改成了上海电巴。在世博会180天的运行里面平均每天换电池量在350次，在180天行驶了340万公里，这是机器在操作，这是随机半个小时之内，那天下雨，叫我们的一个小伙子拍个短片，全部在雨中拍的，并没有任何刻意的安排。有四个通道，现在这种模式基本从奥运会、世博会沿用下来，有很多单位参与。这是在广州，说是亚运会，实际这是801公交车项目，这个站叫广州大学城充电站。

　　你们可以看到什么是E-Station呢?我们说充电站，其实我们只讲了一部分，这是我们的理解，可以跟大家分享和讨论，只是作为电动车的充电和换电这一部分，这个站其实还有一个功能没有体现出来，未来会形成一个能源站，不同于传统的充电站，而会形成能源站，不仅仅是加油站，我们的E是Energy(能源)的意思。

　　奥运会充电站是我们经过了七八年的时间积累后得到的第一个订单，当时50辆车用了我们的产品，有很多参与单位，有北京理工大学等等，我们只是提供了宽泛的设备。这是奥运会之后，北京公交81和84路现在的运行，这个站到现在已经更换了电池是4万次，目前平均每天更换电池100次。上午北汽的代表谈到的，还有昨天福田汽车谈到的方案就是电池分箱式更换式的方案，这个量远远比公交车要大，2010年我们完成了1,000辆配套产品的生产，今年订单也是1,400辆车。我们在世博会上应用，至今已经行驶380万公里。

　　到这里才谈谈我们的产品，我们有一些核心产品，上面第一个是我们的更换机器人，这个东西比较简单，它可以保持24小时宏观，对任何一个车厢的对接，并不是想象的那么简单。再看这个箱子，还有我们提供的服务和设备的维护、保养，这是我们所做的。现在我们有新的产品在开发，包括乘用车也好，或者大车也好，做得更集成化，目前还在研发阶段，我希望在下半年或者某个时候可以推出这个产品。

　　我们谈到这个箱子，今天很多人都谈到了，我们认为这不是简单的一个箱子，因为我们最早做这个箱子，也和北京一些学术机构共同参与过，所以这并不是简单的箱子。首先这个连接器是我们有自主专利的，而不是插入连接器，插入连接器烧得非常多，所以今天众泰的朋友也在这里，反正我们的经历说明我们是烧过来了，不用担心，烧过很多之后我们最终选择了平面连接器，在奥运会最初2台样车没有使用平面连接器，后来在运行过程中出现了很多问题，出了问题之后慢慢改的。为了保证安全措施还有烟雾报警器，采用独立电源，还有电极和电池温度的传感器，不仅是在司机的驾驶盘，还有在充电站的监控室都可以看到，即时温度超过50度就报警，超过55度就停车。同时这个之间的温差超过6度都会报警，当然误报的频率很高，我们也在检讨这6度的规定是否合理。为了保证箱体正确安装还有定位装置，冷却装置，这是电极，这是我们的平面连接器。

　　我们合作伙伴有很多，在车厂上主要跟北汽、上汽、一汽客车(大连)、苏州金龙、中大、宇通等汽车厂商，同时也跟电科院有很好的合作关系，我们作为南方电网的设备供应商，希望他们未来的充电站也考虑采用我们的设备。这个站就不讲了，这个配置在中国的公交车充电站来讲相对形成了不是标准的标准，我们比较一下北京、上海和广州三个站的大致情况，你们可以看到建设周期非常短，我们未来的充电站建设周期比这三个月还要短，到最后一个标准站的建设会比三个月还要短，我们希望一个月可以建成一个站，并且是可以完全工作的。我们采用不同的电池，也做过这样的测试，运营的线路随着电池质量的提高，线路也得到提高。广州这个站68公里的往返，公交车线路设计成这样，其实回来之后还有55%到60%的电池余量在里面。

　　这里讲一个整个车示范运营的情况，我们已经累计260车辆行驶超过1,000万公里，更换电池次数超过15万次，每个站现在任何一天工作时间早上8点到11点，一定在辛辛苦苦，都在干活，所以我们说8分钟的时间是10万次，15万次的平均更换时间。我刚才做了短时间的统计，可以看到当时广州站的SOC还很高，充电时间也相对比较短。实际整车充电不叫快充和快换，整车充电和快换是一个互补的方式，并不存在和冲突，所以我们站上都具有整车充电的车在运行，每天也做整车充电作为互补。这个时间是20分钟，整个用于更换车的时间，这是将近三次的平均更换时间，这是完全用于更换的时间，还有在深圳那个站占地20亩地，深圳晚上停车时在充，利用率也都不一样。

　　从这样的实际运营经验，我们已经相对有一定的规模运营经验，我们在这个基础上有了一些想法，需要各个参与的研究机构、生产企业、政府共同，并不是一个企业，一个单位可以独立完成的，所以我们在做基础设施也好，我们说能源站也好，我们首先考虑车电分家的概念，能够达到未来储能的作用，形成为未来智能电网的促进作用，当然也实现了持续运行。

　　坦白来讲，现在日本电池一致性很好，像刚才比克介绍的18650的免维护确实可以做到，比亚迪也做到很大比例的免维护。通过一个更换的模式，还起到容易维护和更换。主要是为了储能，是一个能源站，我很强调这一点，也是希望我们为你们提供一个设施做一个储能站。最主要不是用新电池做储能，我想到的是阶梯利用。北京遇到一些问题，三年15万公里之后电池还有很大的容量，但是不能用于电动车了，这个时候实际就是一种储能方式，我们不能只用30%之后就丢掉它，本身这个站可以继续作为利用，当然不是说70%可以用完。我们现在和一些充电机厂家在商量，国内国外都有，他们的技术还达不到这样的要求，我们可以说用AC到DC这一部分，如果阶梯利用电池，地底下的电池比地上的电池可能量还要大，十年一下子过去了，大量电池一下子出来了。我们有这样的可行方案，所以我们觉得BC到DC是很好的方式。现在比较流行的说法是V-G(电动车-电网)，电池是能量的载体，应该是B-B，电池到电池，还没有进网里面，因为电池是能量的载体，这也是我们建立能源站的意义所在。

　　不仅国外提到尊重知识产权和专利，实际我相信中国也是一个遵守知识产权和专利的国家，我希望大家都遵守各自的产品质量，我们可以做OEM，可以贴牌，尊重各自的知识产权。相信我们中国人大量的知识产权也会产生，我们已经有这样很好的认识。

　　( 编辑/李艳娇 )

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