今年1月，日产表示，聆风的将在神奈川县追浜工厂进行生产，据该日产生产业务本部常务执行董事酒井寿治介绍，今年1月工厂已将月产能提高到2000辆，预计今年3月份月产能将达到4000辆，以实现年产量5万辆的规模。今后计划在美国和英国的工厂中也利用该生产技术，2012年将产量扩大至年产20万辆。

　　电动车和燃油车共用生产线

　　聆风的开发始于2007年秋季前后，日产只用了3年的时间就搭建起了年产能5万辆的生产机制，这对从零开发的车辆来说是非常神速的。这神速的原因就在于聆风是与汽油车在同一生产线上混流生产的。要在短时间内实现聆风年产能5万辆的目标，日产十分清楚，唯一的方法就是充分利用现有车辆的生产线，所以聆风也是以混流生产、批量生产为前提来设计的。

　　在追浜工厂，与聆风共用生产线的还有CUBE、JUKE和NOTE等日产本土车辆。该生产线每分钟就会有一辆车下线，目前生产线上正以每隔5、6辆汽油车制造1辆聆风的速度在进行生产。

　　混流生产是汽车生产中常用的方法，不过电动车的构造与传统汽车大不相同，如何克服这种差异实现混流生产成了日产需要攻克的难题。

　　酒井介绍，车辆的混流生产工序说不容易其实也容易，只是电池的生产费了不少周折，最终经过反复摸索才得以最终解决。组装聆风所需的作业步骤与相同级别的汽油车相比，少了10到20%，这主要是由于组装聆风时不需要发动机的关联作业。

　　由于日产汽车从聆风的设计阶段就充分地考虑到了量产的需求，所以即使与传统车型的部件存在差异，组装作业也基本相同，其实聆风的很多部件都是按照传统汽车的零件来分装设计的。

　　组装工序”似曾相识”

　　聆风电机和逆变器的组装工序相当于燃油车的发动机组装工序。车体在通过吊挂输送，与车体同步被运载过来的是有电机、逆变器以及车轮周围部件的分装件。组装时两名工作人员分别在左右操作夹具的升降，使车体和分装件的安装点相互吻合，随后两名工作人员分别在3个位置用螺钉进行固定，该作业流程与安装JUKE的发动机基本相同。

电机和逆变器的组装

　　当然，并非所有工序都那么相似。组装的电池组工序与组装传动汽车油箱是相同的工序，但作业方式就进行了大幅改变，因为油箱与电池组在形状和重量方面都大不相同。

　　由于电池组占据车辆地板下方大部分的空间，它与油箱相比不仅体积大很多，重量也超过200公斤。为解决这个问题，日产设置了与主生产线交汇的电池组搬运生产线，并开发了用于举升电池组的可升降夹具，由于增加了电池搬运的生产线，主生产线有所延长。

　　电池还存在需要充电的问题。据日产汽车介绍，在车辆出厂前需要充满60%的电能，但如果在主生产线上充电，就无法保证每分钟下线一辆的速度。因此只好为电池提前充好电再搬运到主生产线上组装。但这样一来就增加了搬运电池组的工人触电的危险，为此日产为电池组设计了断电开关，电池在最终工序前才能打开这个开关。

　　( 编辑/辛迪嘉 )

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