日前，亚星客车发布重大涉诉公告，控告其客户安徽省六安市舒城县万福客运有限公司（以下简称“万福客运”）。原因是亚星客车出售给万福客运的新能源客车运营里程没有在补贴要求的期限内达到3万公里（补贴政策后将这一要求改为运营2万公里），因而这批车辆无法申请国家补贴。为了挽回损失，亚星客车一纸诉状把客户告上了法庭。

按照规定，没达到运营里程的新能源汽车是无法申请国家补贴的，且从不久前工信部发布的2018年度新能源汽车推广应用补助资金清算情况公示中可以看到，不少车企的车辆卡在了2万公里运营指标上，因而无法申请补贴。那么，因运营里程不达标而无法获得补贴的损失究竟应该由谁来承担？是车企的责任还是运营商的责任？亚星客车的诉讼案引发了业内外思考，也一定程度上凸显了补贴后遗症。

亚星客车要求客户承担补贴损失

亚星客车发布的重大涉诉公告显示，2017年8月16日，亚星客车与万福客运签订买卖合同，约定由亚星客车向万福客运供应200辆新能源通勤车。合同约定，亚星客车垫付18个月（自车辆上牌之日起开始计算）合同总价款中政府补贴资金部分，在第19~24个月期间，万福客运按年利率5%支付亚星客车未能申请到国补资金的资金占用费，直至每辆车的运营里程达到3万公里。合同另外还约定若24个月后，万福客运购买的车辆运营里程仍未达到3万公里，万福客运应将亚星客车未能申请的国补资金一次性全额支付给亚星客车。

亚星客车在公告中称，买卖合同签订以后，公司如约交车，至2017年12月21日，最后一批车辆上牌完毕。需要注意的是，万福客运将购自亚星客车新能源汽车中的70辆交给了铜陵市中沃绿源旅游运输有限公司（以下简称“中沃绿源”），而中沃绿源并未支付对价款。

2016年12月29日发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求非私人用户购买的新能源汽车2年内累计行驶里程超过3万公里才能领取国家补贴。然而，在合同约定的期限内，万福客运购入的全部车辆均未达到行驶3万公里要求，造成亚星客车至今无法申请国补资金。亚星客车称，万福客运对中沃绿源享有的债权自交付之日起近两年迟迟未行使，损害了公司作为债权人的利益。因此，亚星客车将万福客运、中沃绿源告上法庭，要求两家公司立即支付2100万元和资金占用费52.5万元。公告显示，亚星客车称目前该案处于立案受理阶段，未开庭审理，诉讼结果存在不确定性，尚不能确定对公司本期利润或期后利润的影响。

合同约定决定补贴损失谁承担

“关键看合同约定。”关于亚星客车诉讼案，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤表示，一般这种购车合同都会有明确的关于补贴资金的约定，只需按合同规定执行即可。北京市春林律师事务所律师庞九林在接受《中国汽车报》记者采访时也表达了同样的观点。从目前已披露的公开信息及相关法律规定判断，这笔补贴款究竟由谁来承担，应按照合同约定执行。“如果购车合同约定客户应承担相关损失，就应该由客户将相应的补贴金额支付给亚星客车。”庞九林强调，在此诉讼案中，要求亚星客车必须明确告知购车客户必须达到3万公里运营里程这一关键条件。如果未能明确告知，亚星客车或将承担一定损失。“还需要明确的是，亚星客车在售车之际垫付部分国家补贴款是销售策略，还是已经在取得客户认同情况下执行的。”在庞九林看来，亚星客车垫付补贴款是什么行为很关键。

值得关注的是，亚星客车并非惟一一家因为车辆未达到运营里程而未能拿到国家补贴的车企。早在2017年，北京蟹岛度假村停车场一批新能源客车起火事件之后，业内就在讨论，这把火烧掉了8000万元的补贴资金。因为起火时，相关车辆尚处于闲置状态，未达到国家补贴要求的运营3万公里的要求，相关车企尚未申请国家补贴。尽管一般车辆失火都会有保险公司承担部分损失，但这笔补贴金额应由谁来承担却存在疑问。庞九林表示，一般保险公司会根据消防部门出具的责任书，承担起火车辆的部分损失，但补贴部分应由谁来承担，还需看合同约定。曹鹤还表示，起火原因也将影响补贴的责任主体。是产品质量问题，还是运营商的责任，还是充电过程引发起火？起火原因直接影响车辆损失由谁承担。

当前的补贴政策规定，对有运营里程要求的车辆启动预拨付，即车辆完成销售上牌后拨付部分资金，但若从注册登记日起两年内运行里程不满足2万公里将不予补助，预拨付资金也将在清算时扣回。工信部日前发布的《关于2018年度、2016年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核和2018年度、2019年度补助资金预拨审核情况的公示》显示，在2018年和2019年度补助资金预拨审核、2018年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核中，均有车辆因为未能达到2万公里的运营里程，而无法申请国家补贴。事实上，在新能源汽车补贴提出两年2万公里运营里程要求时，业内就担心会有企业因达不到此项要求而拿不到补贴，事实证明的确如此。在实际运行中，也因运营里程未达到要求出现过纠纷。而此次公示中的这些因未达到运营里程要求而导致车企未能申请到国家补贴的车辆，其补贴是否可以待车辆运营达到要求再行申请，或者确定补贴无法申请后，补贴损失由谁承担等系列问题都尚不得知，或许还有可能产生新的纠纷。

补贴后遗症要求政策制定更严谨

“本质上，补贴政策之所以对车辆运营里程提出要求，就是为了杜绝骗补。”曹鹤表示，在新能源汽车示范运营早期，尤其是在客车领域，骗补非常普遍。“因为那时候补贴金额非常高，一辆客车的补贴能达到30万~40万元，很多客车企业都把车辆卖给了自己的租赁公司或关联企业，以牟取国家补贴。”曹鹤说，国家为了杜绝骗补，后来陆续提出运营车辆要达到3万公里、2公里才可申请补贴的里程要求，后来又强制要求相关车辆必须接入监管平台。

对运营里程做出明确要求，的确在一定程度上杜绝了骗补现象，但也留下了一些补贴后遗症。一方面，在运营里程未达到要求的企业无法申请补贴的情况下，企业会面临因垫付补贴资金而产生资金风险和财务压力；另一方面，一旦车辆未能达到运营里程要求，责任的界定也存在一定的争议。从亚星客车的诉讼公告内容来看，虽然责任认定在合同中有明确约定，应由客户承担补贴损失。但即便如此，亚星客车也在公告中坦陈，诉讼结果存在不确定性，尚不能确定对公司本期利润或期后利润的影响。而类似蟹岛这样，车辆因起火而无法申请补贴的情况，又涉及对起火原因进行界定之后才能判定补贴损失由谁承担的的问题。在同济大学教授朱西产看来，目前尚没有完全的把握可以控制新能源汽车起火，从这个角度判断，界定车辆起火责任主体也是一件困难的事。

“本质上，车辆因未达到运营里程等要求，企业无法申请国家补贴的现象也是补贴后遗症的一种。”曹鹤强调，以车辆未接入监管平台企业未能申请补贴为例，究竟是什么原因导致车辆未能接入监管平台？原因恐怕是多方面的，或许有企业操作不当的问题，也或许有监管平台和车辆软件、硬件方面的问题。而这些补贴后遗症的产生，对后续新补贴政策的制定和有关部门执行补贴政策的管理水平提出了更高要求：补贴政策必须不断完善，谨慎对待各种问题，确保政策执行的公信力。而对于企业而言，则必须充分把握好不断变化的补贴要求，严格按照补贴提出的各项要求操作，尽可能降低因补贴要求可能带来的财务风险。

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