10月16日傍晚，全国工商业联合会汽车经销商商会官方微信发出一封《致乘用车生产企业的倡议书》，呼吁主机厂应积极响应汽车销售管理办法解除捆绑，让经销商作为市场经营主体，根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。

信中表示，据中华全国工商业联合会汽车经销商商会《汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示，有53.5%的经销商2018年经营亏损，2019年上半年亏损面进一步扩大，盈利经销商占比仅为29%。

2018年以来，经销商4S店总数从2017年的峰值大幅下降14.8%，渠道下沉的三四线城市4S店正在经历严峻的关店浪潮。在压库和市场过度竞争等多重压力下，经销商为消化库存，盘活现金流，不得不赔钱卖车以期快速回笼资金。有的大经销商集团被资金压力压垮破产重组，有的小经销商资金链断裂，只能退网。

这种新车批发价格和零售价格倒挂的畸形商业模式，本质是提前将消费者福利和经销商利润通过返利政策转移至主机厂。2019年以来，除少数品牌外，经销商的新车毛利普遍为负，厂家指导价虚高，甚至不能真实反映商品价值，市场成交价远远低于厂家指导价。即便是销量保持了10% 左右增长率的豪华品牌市场，上半年，大部分品牌的MSRP（制造商建议零售价）平均折扣率都在10%以上。

信中称，沃尔沃、东风标致、福建奔驰、克莱斯勒、宝沃、众泰、英致、观致等品牌厂商矛盾此起彼伏。全国工商联汽车经销商商会人民调解委员会自2018年7月份成立以来，已接到数起申请维权调解厂商矛盾的案件。

信中表示，中国汽车市场已经进入一个相对较长的微增长或负增长时期，由增量竞争进入存量竞争时代。经销商不可能无限度地承接厂家的压力，压死骆驼的最后一根稻草很快就会到来。 

在信的最后，汽车经销商一致呼吁：

1、乘用车生产企业应理性客观地看待中国市场供需的变化，将追求“销量”转变为追求“效率”和“效益”，将“以销定产”从口号切实转变为企业的经营指导方针；在与经销商充分沟通的基础上制定科学的销量目标和商务政策，不盲目追求销量和市场份额。

2、乘用车生产企业应重新审视价格体系和商业模式，根据终端市场的成交价调整制定合理的销售指导价。如果半年以内的市场成交价持续低于厂家指导价，乘用车生产企业应及时调整厂家指导价和批发价，让经销商获得符合商业本质的合理合法流通价差。

3、乘用车生产企业作为汽车行业的主导者和领军者，应带头积极响应和遵守国家政策法规，贯彻落实《汽车销售管理办法》、《反垄断法》的相关规定和精神。不再利用品牌内的纵向垄断，变相捆绑经销商，让经销商作为市场经营主体，根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。

这封信由中华全国工商业联合会汽车经销商商会暨中国车商领袖俱乐部共同呼吁，第一电动注意到，其落款时间为10月12日。10月14日，中汽协刚刚发布2019年9月汽车行业产销数据。全国工商业联合会汽车经销商商会选择在数据发布两天后公开了这封呼吁书。此前不久，曾经全国最大的汽车经销商庞大集团刚刚传出破产重整的消息。

数据显示，1-9月，乘用车产销分别完成1507.5万辆和1524.9万辆，同比分别下降13.1%和11.7%。中国汽车产销量已连续15个月同比下降，其中新能源汽车也连续3个月下降，消费动能仍处于不足状态。

此前的8月中旬，全国工商业联合会汽车经销商商会曾提出建议，北京应该取消对新能源汽车限购政策，并提出四条具体建议举措。

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