“你发现没有，今年越来越多之前嘴硬的新能源车企，开始争先恐后的拥抱油箱了。”

“确实，有这个大趋势。”

“单纯押宝纯电的品牌，反而渐渐变成了孤军。”

“没办法，想分得更多蛋糕，就得积极响应终端消费者的需求，放下那些所谓的执念，自己打自己的脸。”

上月中旬，所撰写的一篇标题为《做增程不丢人，死了才丢人》的文章，还算取得了不错的流量效果。上述一段对话，则真真切切发生在我与一位读者的交流过程中。

必须承认的是，随着类似阿维塔、智己、埃安般的国家队成员确定“倒戈”增程，以及类似小米、小鹏般的流量担当，态度同样暧昧不清。

光做纯电，显得愈发小众。

而眼下，悉数那些订单、销量包括财报足够耀眼的新能源车企，无论比亚迪也好，问界也罢，还是遭遇“滑铁卢”的理想，多条技术路线并行便是它们给出的最优解。

反正，在我心中，一直笃定的认为：“试图在竞争激烈的中国车市脱颖而出，想要野心勃勃的站上最高峰，蜕变为彻彻底底的产业巨头，就决不允许偏科。”

至于原因，是多维度的。

销量瓶颈，摆在那里

实际上，正如本段的小标题所言，始终不能回避的是一个痛点集中在：光做纯电的销量瓶颈，就明明晃晃的摆在那里。

作为论据，2023年中国新能源市场迎来了较大的绽放。

纵观全年终端成绩单，886.4万辆的新能源乘用车批发销量中，纯电达到611.3万辆，同比增长32.9%；插混与增程达到275.1万辆，同比增长91.8%。

773.6万辆的新能源乘用车零售销量中，纯电达到514.4万辆，同比增长30.9%；插混与增程达到259.2万辆，同比增长88.0%。

整体来看，虽然前一板块依旧占据着更大的份额，但后一板块的崛起同样不容忽视，大有一丝逆势而起的意味。

殊不知，进入2024年以来，中国新能源市场无疑迎来了更加夸张的爆发。

继续纵观1-5月的终端成绩单，363.7万辆的新能源乘用车批发销量中，纯电达到217.7万辆，同比增长9.4%；插混与增程达到146.1万辆，同比增长88.9%。

325.5万辆的新能源乘用车零售销量中，纯电达到193.1万辆，同比增长27.4%；插混与增程达到132.4万辆，同比增长61.1%。

那么，仅以占比评判，究竟谁在微增，谁又在爆发，可以说一目了然。

经历了所谓的“蜜月期”，碍于种种内忧外患的阻碍，纯电的发展放缓已经成为不争的事实。相反，得益于本身技术的突破与消费者认知的改变，插混与增程蕴含的能量则被进一步的激发出来。

也恰恰基于这样的背景，纯电车企成为“孤军”不难理解。

而在我的预测中，几年之后的中国车市，传统燃油车肯定会萎缩到一个很小的份额，纯电、插混、增程则会瓜分剩下的全部蛋糕，“5:3:2”将是三者之间保持很久的份额状态。

你说，应该怎么办？

由此转换视角，就在上周，一位身处兰州的高中同学，突然发来一个问题：“最高35万元的预算，全新 问界M7和2024款理想L7选谁好。”

抛开答案不谈，回顾他购车的心路历程，生活在这样一座西北重镇，也是一座三线城市，很多纯电车型甚至根本不在其备选清单之中。

相信上述例子，绝不只是个案。

眼下，结合大势所趋，在对低线市场的渗透中，带“油箱”的新能源车就是具有先天优势。

尤其是当插混与增程的动力电池慢慢变得更加量大份足，亏电油耗变得愈发可控，“城区用电、长途用油”的话术，变得更容易洗脑当地的潜在客户，“开疆扩土”变得更加简单。

而纯电产品想要达到类似的效果，俨然还有很长的一段路要走，付出的人力、物力、财力同样需要呈几何倍数的提升。

有些弱势品牌，根本耗不起，也等不起。所以，与其陷入瓶颈，不如另辟蹊径，管它插混还是增程，做了再说。

当然，你说给新能源车装上“油箱”保证能成吗？一定可以借势从血腥至极的中国车市脱颖而出？

只能说，“千万别太乐观。”

蛋糕明晃晃的摆在那里，盯着它试图分羹的主机厂也在越来越多。按照过往经验，大家又将杀得惨绝人寰。

只做纯电，有出路吗？

“那些买增程车的用户，你去问他你下一辆车买什么？有多少人说还买增程？因为我是几个小孩的父亲，我就觉得很有意思，小孩在断奶之后都有那么一段时间需要安抚奶嘴，但你不能说安抚奶嘴就一直要。”

本段开篇，一段颇具争议性的观点，来自于5月中旬某场专访中，李斌再次被问及是否会做增程时的回答。

的确，站在这家新势力造车的角度，因为在NIO Power上投入了太多的粮草，才取得目前的领先优势，而换电又是其最根深蒂固的品牌标签。

所以，绝无可能拥抱“油箱”。

与之对应，坚守纯电的代价，便是在销量端迟迟无法实现更大的蜕变。即便推出了BaaS新政，令蔚来本品牌的交付表现有所起色；即便第二品牌乐道旗下的首款产品L60，21.59万元的起售价足够令人惊喜；即便第三品牌“萤火虫”极有可能提前位于国内市场发布，并加快交付节奏。

但冥冥中总感觉，这家新势力造车迟早还是会遇到瓶颈。

毕竟，无论攻入哪一个价格区间，属于纯电的市场就那么大。和多条技术路线并行的“产业巨头”相比，缺乏拐杖的蔚来，之后迈出的每一步，都需要付出加倍的努力。

而上周，在广州举办的大湾区车友会上，李斌又一次立下了新的Flag。

“我觉得现在蔚来充换电网络基础设施还是不足，比如说广东现在有122个县域，蔚来换电站只覆盖了57个，这是远远不够的。蔚来现在希望换电站能够做到县县通，广州大湾区肯定要走在全国的前面，今年年底前，广东每个县都要有换电站。”

话语背后，从积极的方面来看，这家新势力造车无疑用行动，继续证明着自己深耕换电的决心。与之对应，从消极的方面来看，这家新势力造车试图杀入低线市场，就是比那些已经或者将要拥抱“油箱”的新能源车企要难。

当然，理性客观的讲，是否坚持不懈的只押宝纯电，更像一道没有对错之分的“选择题”，谁都无法妄下结论。

例如特斯拉，仅仅凭借一款主销轿车Model 3与一款主销SUV Model Y，没有依靠“油箱”的助力，同样成为了一家足够伟大的新能源车企。可我们也清楚的知晓，前者的发展路径究竟有多难复制。

那么，又一个疑问随之涌现：“只做纯电，有出路吗？”

关于答案，更想说：“因人而异。”

如果你有还算强大的品牌力作为背书，如果你技术鱼池中的储备还算丰厚，如果你长期抱着自建补能体系的巨大决心，如果你能一直抵制“油箱”带来的诱惑，如果你愿意接受教育用户带来的烦恼，请继续坚持。

还是那个结论：“纯电一定代表未来，但首先得有命去见证。入局增程也好，插混也罢，都是为了活下去。”

十分微妙的是，就在上周，理想按时发布了2024年6月17日-6月23日中国市场新势力品牌销量。

毫无疑问，第一位、第二位依旧是它和问界之间的神仙打架，分别售出新车1.17万辆、1.07万辆。

并且从相关统计来看，在理想和问界的销量构成中，增程的占比都高的惊人。而截至目前，该榜单中坚守纯电的车企还有很多，蔚来、极氪、小米、小鹏、智己。

只不过，眼睁睁看着头部两家疯狂收割，赚得盆满钵满，相信很多人都异常的眼红、羡慕与心动。

后续拥抱“油箱”的品牌一定会源源不断的出现，潜台词好像在说：“大哥，谁还只搞纯电呀？”

听上去有点讽刺，但就是中国车市的现状。

无独有偶，就在昨天，上述成员们纷纷公布了整个6月的终端成绩单。面对一个个无法修改的数字，虽然类似蔚来、极氪创下了历史新高，但更耀眼的依旧是理想、鸿蒙智行的拼命狂奔，以及零跑的强势崛起。

多条技术路线并行，显然十分奏效。

写到这里，渐渐临近尾声，最后试图澄清的是：“文章的核心主旨，并不想一味唱衰纯电技术路线，包括抨击那些只押宝它的车企，反而是在单纯描述一种没法逆转的大趋势。”

毕竟，中国车市，瞬息万变；用户需求，多种多样；蛋糕，则永远留给有准备的人……

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