4680电池“尴尬”了。

这是国内媒体近日爆出的信息，说特斯拉正在考虑停止在德克萨斯州Giga Texas工厂生产4680电池。

原因在于，4680电池能量密度和充电性能不尽人意，且成本更高。

该消息还称，如果降本无法在年底前达到预期效果，特斯拉将放弃4680电池生产，转而向外部供应商采购（LGES和松下）。

特斯拉在2020年电池日正式推出4680电池，主要期待的效果是单体容量提高5倍、功率提升6倍、续航里程增加16%，每KWh电芯成本下降14%，不过四年下来，理想始终不能照进现实。

到目前为止，德州工厂才累计生产5000万颗4680电池，相比2023年180万辆的销量，可以说是杯水车薪。

不仅如此，特斯拉还临阵换大将，4680电池的负责人巴格里诺辞职（有种说法是被马斯克裁了）。而且，特斯拉还在跟马修国际打官司，一场10亿美金级别的官司。

问题是，这个消息是真的吗？了解下来，确切地说，是个乌龙消息。

LGES的“烫手山芋”

为什么说是乌龙消息？

因为国内这个消息是从海外的Autoevolution网站上得知的。

但是，去查这个消息，结果就像群里的群友说的，“特斯拉不会放弃4680的，引自国内报道。”这个英文报道的来源，居然是国内。

这事说到底，恐怕还是马斯克冲动了。因为，马斯克觉得马上就将量产的LG Energy Solution（LGES）和松下的4680电池比特斯拉自产的便宜，且在中国动力电池价格持续走低的大背景下，特斯拉4680电池成本显得高得离谱。

在中国的锂电低价和LGES不得已的低报价双重作用下，马斯克一冲动，裁了电池部门，还裁了整个快充部门，并因此传出马斯克或放弃4680电池项目。问题是最后发现不对了，还得开始返聘。

所以，我们也别过度神话马斯克。而这种媒体的乌龙消息，也是两头错进错出，害死人啊。

回过头来说，LGES将于8月在韩国梧仓工厂开始生产4680电池。LGES 梧仓工厂的初始产能预计为8GWh，能装机110,000 辆电动车。

总体产能是50GWh。

按照韩国LS证券研究员安熙洙的分析，“特斯拉6月8日宣布，德克萨斯州工厂累计生产5000万颗4680电池，相当于每天生产约12万颗，但成品率仍然还差20%（也就是只有80%）。特斯拉在电池方面肯定会依赖LGES和松下。”

问题是，就算量产，LGES在产能爬坡的过程中，一样要面临较低的良品率，也一样要面临痛苦的、长达几年的亏损局面。

特斯拉当下面临的困境，LGES和松下也即将面临同样的困境。松下不断延迟，也是因为成本和良品率这个原因。

而且，没有任何迹象显示，特斯拉会放弃4680电池的生产。

有一点我们一定要注意的，按照目前特斯拉4680产能规划，旗下共有三个主要生产工厂与一个实验型工厂，分别为：加藤路工厂，弗里蒙特工厂，规划产能100GWh的内华达工厂，以及规划产能100GWh的德州工厂。

目前，特斯拉只是德克萨斯工厂自产可能停，不代表其他三个工厂不生产。

德州工厂四条生产线中有一条已经投产，其余三条处于调试和安装阶段。只不过，100GWh的产能如果停了，确实够窝心的。 

另外，有一个消息也可以作为例证。据悉，特斯拉将从LGES大规模采购自家电池单元的电极。双方计划在2024年下半年签署一份价值6万亿韩元（约合41亿欧元）的供应合同。

据韩国经济日报的消息，向特斯拉交付电极将从2025年开始，为期6至7年。约定的数量将足够每年为约130~140万辆电动汽车提供电池。

而媒体“才神道”也分析过，“特斯拉转而从LGES进口正极极片，这样就能获得IRA补贴，也可以变相对冲中国锂电价格过低带来的影响。”换句话说，还是想办法在降成本。

当然，作为参照，从成本来说，国内三元锂46大圆柱电芯价格为0.65~0.7元/Wh左右，是方壳LFP电池价格近2倍的水平，成本上面还无法同台竞技，还需要不断降本。

而宝马、大众、通用、蔚来、江淮、长安等主机厂在纷纷跟进布局46大圆柱电池项目，目前依然没有理想的效果。

另外，根据鑫椤数据库预测，2023~2026年全球4680电池需求量分别为22GWh、84GWh、208GWh、240GWh。

而对比一下起点研究（SPIR）数据，2022年全球锂电池出货量为948.1GWh，预计到2025年将达到2344GWh，我们就知道，2025年4680电池能达到10%的份额，已经是非常乐观的估计了。

综合一下就知道，特斯拉还是会在4680电池这条路上狂奔的。

只是现在，压力其实是给到LGES和松下了，这么大量的订单，不接是不可能的，接了又这么烫手，怎么办呢？

国内有放手一搏的

我们不用神话特斯拉，但是，也千万不能小看特斯拉。

这里先分析一下，特斯拉或放弃部分自产4680电池，是基于几个原因：

虽然，从第一性原理来说，特斯拉的电池方案一直选择圆柱路线，从最初的18650到21700，再到4680电池方案，选择上无可厚非。不过，从技术上来说，从18650、21700“大大大”到4680以后，就不仅仅是尺寸增大的问题了。

因为特斯拉的方案都是基于21700的瓶颈突破，所以不可避免的，4680解决方案也有各种掣肘。比如，电阻变大而必须采用全极耳来降低发热，延续21700的高镍方案，成本上的优势也不突出等。

这就造成成本问题，难以达到降本效果。

为什么成本这么高？一个是特斯拉自产4680电池的核心极板材料仍然依赖外部采购（共三家供应商），二是良品率上不去，平均在80%水平，而且在全极耳切折成型、集流盘焊接、干电极涂覆不均匀等制作环节上有障碍，与理想中的300PPM（每分钟300颗）以及21700电池良品率99%以上的差异较大。

而以干电极来减少重量而提高能量密度，但是又有技术瓶颈，还有打官司的那个技术泄密问题。用与车身结为一体的CTC结构来减少模组、电池包零部件成本及车身重量而提高续航，但是成组效率还是干不过磷酸铁锂。诸如此类的问题，不一而足。

比如，特斯拉在上海超级工厂车型上80%选用了宁德时代磷酸铁锂方型电池，并且德国超级工厂Model Y上30%选择了比亚迪的刀片电池，这两家电池巨头企业的磷酸铁锂电池方案无论是成本及性能上均超过了特斯拉自产的4680电池。

此外，在能量密度、快充及寿命性能上，技术难以快速突破。特别是，其高镍硅负极材料体系上做成5~6C快充及达到1500周寿命仍有较大难度。

但是，这并不表示，马斯克的4680电池会停下来。按照第一性原理，特斯拉依旧只会加速4680的进化。

近日，外网就有报道，韩国企业PNT与特斯拉签署了供应干法电极工艺设备的“大订单”。并且，PNT已经完成了第一批干法设备的生产，即将交付德州工厂。而此前特斯拉使用的干法设备是德国的Saueressing公司提供的。干法电极如果解决了，4680就快了。

国内又是什么状况呢？当然，跟进4680路线的国内企业中，依然有放手一搏的。

比如，蔚来联合蜂巢能源开发的46105电池。去年上海车展上蜂巢能源展示了“46950电池”，据称能量密度高达300Wh/kg，可支持4C快充。

随后，12月的蔚来Nio Day上，李斌表明了基于全新NT3.0平台的ET9将采用46105电池的态度，背景PPT上演示了150°PACK的图片。

李斌称这是在规模化、安全、高能量密度、保障表现中最适合高压+快充的电芯；大圆柱电芯除了高效的能量传输，单颗5C圆柱电芯能量密度高达292Wh/kg，存储上也是面向900V高压快充的全新电芯和电池包。

这个信息也意味着，除了外界的“蔚来电池团队已经解散”的传言不实，ET9的搭载，也表明后续产品的电池坚定了46系圆柱路线。

不过，关于这款电池选用什么正极材料体系、电池整包能量密度为何、产能规划与量产节点为何，以上关键信息尚未得到披露，因此，蔚来46105电池的综合竞争实力如何，还有待判断。

除了蔚来和蜂巢能源，还有已经量产的亿纬锂能，比克电池，规划了8条产线共计12GWh的宁德时代，做LFP的4680的比亚迪，刚发了高镍三元星晨电池的国轩高科，欣旺达，鹏辉能源，创明电池，海辰储能，卫蓝新能源，中创新航等国内企业，都在布局或者落地46系大圆柱电池的项目。

最后放个表，是Volta-plus整理的主流企业46大圆柱电池进展，量产时间大致在2025年左右。

那么，方兴未艾的4680电池的未来走向乐不乐观呢？只能说，特斯拉在行动，大家都睡不着的。

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