9月15日刚刚官宣上任的理想汽车CTO王凯，7天后便出现在了理想汽车与NVIDIA和德赛西威的签约仪式之上。

“据说这次合作比预想中要快是吗，是不是因为王凯先生来了之后的推动？”面对现场媒体的疑问，王凯是这样回答的：“之前虽然我没有加入，但是多多少少有一些初期的话题会聊，但是后续的事情确实推进很快，这非常感谢合作伙伴的大力支持。”

有些官方，有些客套，但字里行间却并没有否认。

不难发现，虽然刚刚入职一周时间，但王凯的行事风格已经十分“理想”——用最快的时间明确目标，抓住问题本质，并设计出最合理的方案来解决问题。

一一对应，不难发现，理想的目标是成为数据驱动型科技企业，从根本来看，这需要公司的科技属性指数提升，而产业生态合作，是当下解决问题的最快方法，于是理想从朋友圈中找到了两位特长生，并且在最快的时间内，与其达成战略合作，成为全球首个量产使用NVIDIA ORIN芯片的车企，量产车型将于2022年SOP。

左：NVIDIA全球副总裁、中国区总经理张建中；中：理想汽⻋联合创始人兼总裁沈亚楠 ；右：德赛⻄威总经理高大鹏

“不是联盟，而是生态圈”

“我觉得我们三家应该做一个朋友圈，我不太接受联盟的定义，从我个人出发或者我们公司的定位，其实这是一个生态圈。”

战略签约仪式上，德赛西威总经理高大鹏首先纠正了这样一个说法。在他看来，车企与Tier 1之间是朋友，而朋友就意味着双方处于更加平等、开放的地位。

作为Tier1，德赛西威表现得很是强势，即使它是国内智能网联车领域的领军企业。但这确实也是“智能汽车”浪潮下，产业生态的一个缩影——主机厂不再占据绝对主导地位，拥有高科技含量的零部件企业，也开始成为人们争先抢夺的存在。

比如，抢下“全球首个”的名号，对于现在仍饱受“技术争论”的理想而言，十分重要，尤其当它科技含量足够高的时候。

ORIN是2019年GTC大会上，NVIDIA发布的全新自动驾驶芯片。这款芯片的算力可以达到200TOPS，包含了170亿个晶体管，8个核心，性能相当于Xavier的7倍。

而Xavier正是小鹏P7的“内核”。两年前同样与NVIDIA和德赛西威签署协议，于今年正式交付的小鹏P7，是国内首个搭载NVIDIA Xavier计算平台的量产车，其30TOPS的算力，已经是目前国内所有产品中，与特斯拉FSD芯片最为接近的一个，虽然也与其相差5倍左右。

“小鹏P7搭载的Xavier芯片，算力最高就是30TOPS，但理想使用的ORIN芯片，最高可以到200TOPS。”2年的时间过去了，站在今天回顾其上一代平台时，高大鹏表示，算力是最明显的一个差距。

但算力突出只是ORIN芯片的优势之一，与上一代产品相比，它还有一个非常重要的特点：可扩展，可编程，适用范围更加广阔。而这也是理想抛弃Mobileye，选择NVIDIA的另一个重要原因。

王凯表示，“之前我们跟Mobileye合作，比如说感知的算法都是从他那来，这个系统虽然比较成熟但不太够开放，我们自己能够参与其中的比例比较小。但是当我们跟英伟达还有德赛西威合作以后，这样的格局会更开放、会有更友好的合作方式以达成共赢。从这个意义上来讲，配合我们的自研（感知等细分领域），首先对整个技术完成一个闭环，以实现更快的迭代，提高用户体验；对用户来讲，哪怕是基于Mobileye芯片的用户，也能够体会到功能的升级，而对于以后的客户来讲，新的平台下可以有更广阔的想象空间。”

“自动驾驶，我们肯定要自研”

从上述王凯的言论中，我们可以看到，作为一个在汽车和手机行业内摸爬滚打了18年的老兵，王凯十分明白车企与Tier1的关系。

“有些东西我们会通过拉特长生的朋友圈来完成，这种圆桌结构讲究的是快速落地，但是数据我们要抓在自己手里。”比如，在几天前的一次访问中，他就很明确地表达了自己的观点，“自动驾驶，我们肯定要自研。”

事实上，从特斯拉一路以来的“进化”便可得知，智能汽车之所以能够颠覆行业，主要得益于智能芯片算力和软件能力。很显然，已经明确表示目前不会自研芯片的理想，“自研”自然也就体现在了软件之上。

而致力于成为一家“数据驱动型科技企业”的理想，自然不会放过一切能够被标注进“Li OS”的数据与研发。

按照新能源汽车的特点，智能汽车软件大致可以分为三类：动力与底盘控制器、车身控制器，以及中央计算单元。而从中我们可以看到，对于车企而言，可以自己研发的内容，主要集中在提供一个可以适配不同平台和Tier1产品的底盘域适配层；整车控制器，电机控制器和电池管理系统；自动驾驶数据积累，智能座舱，以及通信单元，也就是远程车控、诊断、整车OTA、数据采集等功能之上。

由此也可以看到，在“软件定义汽车”的时代，如果一家汽车在上述关键控制系统方面没有自研的优势，那么即使将所有最好的硬件拿来，也很难实现其最优的性能。

王凯的加入，正是试图帮助理想搭建这一框架的。而从目前的信息来看，他对于理想软件的研发，已经有了十分清晰的思路。

例如，王凯就曾表示，自动驾驶从系统核心的实时操作系统做起，而类似文件系统、IO控制、中段处理、boot在内的外延部分可以通过战略供应商来做，因为那不是关系到人命的东西。而他所谓的实时操作系统，正是将搭载于下一款车型之上的Li OS。

同时，王凯也指出，与Mobileye分开之后，感知是自研最大的挑战，因为感知部分根据硬件的IP，有着不同的实践与专用加速器，当硬件发生改变时，解决方案也要因此进行很大的调整。

而谈到自动驾驶落地时间点时，王凯也表示，“下一款车所搭载新的ORIN芯片的同时，也希望能在硬件可升级这件事情做一些研究。当前理想的开发方向是以ORIN为基础的开发平台，预留扩展口，这样的话能让车辆的生命周期更长，比如实现从L2+级的辅助驾驶一直升级到L4。从软件层面上，我们的方向是下一步很快实现NOA，然后是更多的L3应用场景，并希望到2025年实现L4。”

事实上，正如王凯所言，软件OTA 的能力，各家主机厂目前都已经具备，虽然不定期的软件升级会给用户带来一些新的体验，但依然有触碰到算力天花板的那一天。因此，这也能从一个更加重要的方面解释，为什么在下一代产品的开发上，理想需要借助NVIDIA和德赛西威的帮助。

毕竟，对于汽车本身而言，包括算法和芯片等标准的更新换代，能保证其生命周期在5年以上，但当汽车与包括大数据处理体系、云计算和5G在内的ICT技术相关联时，海量信息使其2年就会发生翻天覆地的变化。因此，在最初设计产品时就选用一款冗余度很大的中央计算单元硬件，显得格外重要。而放眼全球，最高可扩展到2000TOPS的ORIN平台，无疑是当下理想最好的选择。

如今，平台已经搭建好，至于将来属于理想的天地有多广阔，或许还需要2022年，下一代产品真正面世时，才能见分晓。但无论如何，作为全球第一个量产使用NVIDIA ORIN芯片的车企，这件事本身，理想就已经赢在了起跑线上。

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