2017年5月16日~18日，“2017年第五届国际电动汽车及关键部件测评研讨会”(下称研讨会)在江苏常州召开。中国汽车技术研究中心汽车工程研究院副院长龚进峰以“智能网联汽车技术体系及测试评价研究“为主题，系统介绍了以汽车电动化为载体的智能网联技术体系发展现状，详细介绍车道线保持、碰撞预警、轨迹识别等辅助驾驶技术，自动驾驶技术，智能网联协同控制技术等汽车智能化技术的开发要点，智能网联标准制定进展及趋势，并具体分析了雷达、摄像头、车载网络通讯设备等关键部件测试评价要求。

中国汽车技术研究中心汽车工程研究院副院长龚进峰

据了解，本届研讨会由中国汽车技术研究中心(下称中汽中心)主办，中汽中心汽车试验研究所、汽车技术情报研究所、千人计划(常州)新能源汽车研究院联合承办，常州市经济与信息化委员会、钟楼区人民政府、常州市汽车行业协会合作协办。

以下为中汽中心汽车工程研究院副院长龚进峰大会演讲实录：

关于智能网联汽车技术体系和测试评价的研究，目前尚在发展过程中。辅助驾驶的一些功能测试评价，目前已基本成熟，但就无人驾驶车来说，全球都没有一个严格的评价体系。

以下我将从四个方面进行报告。首先是技术体系，图中是美国NASA关于智能车的等级划分，分0到4级五个等级，第一级只有预警，没有智能化；第二等级是有单一功能的智能化；第三级，在限制条件下或者结构化道路条件下，可以实现无人驾驶；第四级是完全的无人驾驶。中国汽车工程学会对网联汽车有一个等级划分，分为三个等级：第一等级是网联辅助信息交流，第二等级是协同感知，第三等级加上了一些控制功能，即协同决策和控制。图中是一个技术体系，这个表是中汽中心牵头成立的国家智能车辆产业技术联盟。

其次是基础支撑平台，包括几个方面：一是基础设施，没有智能化的道路做支撑，无人驾驶车很难实现；二是零部件的支持，车的智能化首先要有智能化的传感器，环境感知要感知的透；三是标准法规，包括测试评价体系等的支撑；四是技术体系需要整车集成技术的支撑，实现不同等级车的集成，包括像无人驾驶技术的共性技术，路径的决策规划，局部路径和全局路径的规划辅助驾驶技术，底盘控制驾驶模型，人力交互感知技术等。

然后是从感知、决策规划和控制执行三个层面上来研究。车自身传感器的感知范围是有限的，比如毫米波雷达或激光雷达，一般探测的距离是150米到200米，超出范围感知要使用网联技术和V2X的技术来实现，把车感知的环境半径大大延伸，是V2S。

V2S的技术里边有两个通讯协议，主流的依旧是DSCR，国内基本是基于4G搞F1。未来 5G技术能够普及，将是一个全球统一的技术，并且如果5G技术实现，通讯模式或是一个主流方向。中汽中心成立了智能网联标准化的分技术委员会，或将在以下两个方面展开工作：一个是智能汽车、智能控制和自动驾驶领域，会有一系列标准推出；另外是车载智能网联技术领域也会推出技术标准，并且有专业化标准组织来负责相关标准的制、修订。标准体系则包括以下几个方面，一是基础标准，二是通信规范的标准，三是产品与技术应用标准，四是信息交互、界面接口等方面的相关标准。

那么如何去做测试评价？这包括三个方面，首先是基于事故和场景的分析，第二个是系统性评价，最后是做整车级的评价。

从通讯角度看，因为现在美国的频段是5.85到5.925，欧洲也是这个范围，中国基本上还按照LCV方式再往前走，基于4G或4.5G或5G上面努力去走。目前面临的困难还有很多，比如基础研究存在的很多薄弱环节，标准体系核心技术体系不完善等。解决方式首先是提出用产学研用这么一个协调的生态系统来搞，其次是加强V2X无线通讯系统的体系架构和标准体系的研究，加快中频谱资源的规划研究和开发。

随着智能网联汽车的发展，电磁兼容是一个非常突出的问题，电动车电池电容存在着很多瓶颈问题。因为智能网联加了那么多无线通信的东西，再加上多个传感器，电芯兼容问题肯定会非常严酷，也是车辆网联化要面临的问题，目前中汽中心在电磁兼容能力建设方面做了很多工作。

主动安全测试方面，首先是纵向辅助类测试，包括测ACC、TEW、WAB，横向测试这块，lEDW车道保持等，稳定性测试主要是ABSEFC测试，可按照作用机理来分类；第二个分类模式是主动安全，一种是测试结果分类，二是基于场景，比如这种场景出现概率会有多大；另外一种是基于功能的措施。

全球无人驾驶，典型的是美国MACT在做。中汽中心现在也正在构建一个智能化环境，目前是一个600亩的封闭化智能环境，有四辆无人驾驶车做测试；另外在做一个布式的平台，目前已构建15个场景。现在无人驾驶车遇到了新的发展机遇，希望中汽中心给行业从事智能车研究的技术人员展开交流的平台，让我们共同推动无人驾驶技术的发展。谢谢！

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