智能网联汽车，首先是智能汽车，就是可以实现诸如自动驾驶等智能操作；其次是可以相互通讯，联接入网络的汽车，通过一定的设备车与车之间的联接、车与网络中心、智能交通系统等服务中心的联接，甚至是车与住宅、办公室以及一些公共基础设施的联接。

5月17日，2017国际电动汽车及关键部件测评研讨会在常州召开，中国汽车技术研究中心副院长龚进峰在会上详细解读了智能网联汽车技术体系及测评研究，以下是详细的演讲实录。

目前智能网联汽车的技术体系和测试评价，尚没有严格的评价体系，还在发展过程中。辅助驾驶的一些功能测试评价现在基本上比较成熟，但无人驾驶车，全球都没有一个严格的评价体系。

美国关于智能车一个等级的划分，分五个等级，0到4级，第一级没有智能化，只有预警，第二等级是有单一功能的智能化，第三级，在限制条件下或者结构化道路条件可以实现无人驾驶。第四集级完全的无人驾驶。

中国汽车工程学会对智能分了三个等级，第一等级网联辅助信息交流，第二等级是协同感知，第三等级就加上一些控制功能，实现协同决策和控制。

基础的支撑平台包括几个方面，一是基础设施，没有智能化的道路环境来支撑，很难完全做到无人驾驶；二需要零部件的支持，车的智能化首先要有智能化的传感器，环境感知功能要精密准确；另外是标准法规，包括测试评价体系几个方面支撑，其中共性技术就是无人驾驶技术，包括路径的决策规划、局部和全局路径的规划辅助、底盘控制、人际交互感知等。

从感知、决策规划和控制执行三个层面上来研究，首先研究感知，感知完后研究决策和规划系统，最后是做执行。车自身的传感器的感知范围是有限的，比如毫米波雷达或激光雷达，一般探测的距离150米到两百米，超出范围感知是要使用网联的技术来实现V2X的技术来实现，把车感知的环境半径大大延伸。

V2X技术里边通讯协议有两个，主流的依旧是DSCR(一种提供高吞吐量和QoS的自组网MAC协议)，国内基本上都基于4G技术，未来 5G技术如果能够普及，5G通讯模式可能会是一个可能会成为全球通用主流的方向。中心成立一个智能网联的一个标准化的分技术委员会，负责两个方面的工作：一个是智能汽车、智能控制和自动驾驶领域，并推出一系列评价标准。另一个是汽车网联技术领域，也会推出一些技术标准，来实现标准化。

评价方式首先是基于事故和场景的分析，第二个是对系统性测试工况评价，最后是做整车级的试验工况评价。

站在通讯角度上来看，因为现在美国的频段是5.85GHz到5.925GHz，欧洲也是这个范围。中国内的4G甚至5G技术虽然是主流的发展方向，但是依然面临诸多困难，基础研究的确存在很多薄弱环节，比如频谱、底层物理技术等基础性资源不明确；标准体系和核心技术体系不完善；跨行业跨企业互操作差、测试验证平台缺失等等。

随着智能网联汽车的发展，电磁兼容是一个非常突出的问题。要实现智能网联需要实现无线通讯，再加上诸多传感器，如何避免电器元件信号之间的相互干扰，电磁兼容是智能网联车要面临的最大问题。

纵观全球无人驾驶的测评环境，美国的M-City，欧洲有瑞典AstaZero，而现在中国也正在构建一个自己的测评环境。

中国的无人驾驶汽车测评环境以中汽中心天津基地综合道路和建筑物环境为基础，构建自动驾驶和智能网联示范运营基地。以纯电动汽车为基础，研发自动驾驶网联汽车，在园区内实现规范运行。

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