在蔚来汽车自燃又召回之际，自主品牌纯电动汽车新品依然不断推出，吉利、广汽、北汽新能源、比亚迪纷纷将续航里程超过400公里作为产品的核心卖点。里程焦虑似乎一夜之间解决了，然而像蔚来一样，包括吉利帝豪EV、特斯拉Model S等自燃事故还是为整个行业敲响了警钟！续航里程增加在技术层面仿佛一把双刃剑，也必将增加电池组自燃风险，如果一味冒进必将摧毁市场对于新能源汽车产业脆弱的信心。

动力电池极限已到

日产LEAF是目前全球销量最大的纯电汽车品牌，超过50万辆的保有量，至今没有发生一起自燃事故。日产在纯电车型的动力电池技术上采取了十分保守的态度，在确保安全的前提下没有过分追求续航里程。但在中国市场不同，各家车企为了赢得消费者、拿到补贴、应对充电设施不足的现状，纷纷把续航里程放在首位。

中国工程院院士杨裕生在探讨动力电池发展时用了一个比喻，续航里程和安全性好比狼和羊的关系，把他们关在一起，又想让羊肥起来，又想让狼活下去，迄今为止恐怕没人能想出万全之策，只能寻求一个平衡点。

与一些厂商摇旗呐喊宣扬自己续航里程增加不同，科研机构目前还保持冷静地忧虑心态。安全性好的磷酸铁锂电池在续航能力上不足，低温性能差，一致性较弱。于是，众多车企采用了更激进的三元锂电池，在没有完美的热失控解决方案的情况下，个别厂家甚至更采用了811配方电芯，冒着巨大风险上马高能量密度动力电池，进而增加产品续航里程。

目前根据实验结果，三元锂电池能量密度高，一致性好，低温性能好，但安全性能和循环寿命都弱于磷酸铁锂电池。不管采取哪个技术方向，他们的天花板都显而易见。否则，长城董事长魏建军也不会阐述靠新能源车弯道超车根本不可能这样的观点。

揠苗助长风险难控

最开始，对于动力电池技术和新能源汽车寄予厚望，推动整个产业的政策和确立的标准也比较激进。2017年3月1日，四部委印发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》（以下简称“行动方案”）中提出了动力电池发展的主要目标，到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤；系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下，使用环境达-30℃到55℃，可具备3C充电能力。到2025年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达500瓦时/公斤。

从当时国内技术水平看，这个要求非常之高，客观上刺激了电池厂家的研发力度。但是，随着动力电池发展的大跃进，电池安全问题凸显。四部委先后发布两次《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，探讨整个行业发展策略。

2018年《汽车产业投资管理规定》下发，对新建车用动力电池单体/系统企业投资项目条件作出调整：取消“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300瓦时/公斤，系统比能量应不低于220瓦时/公斤”要求。

业界人士普遍认为，到2020年实现300瓦时/公斤的目标难度很大，对技术研发、材料研发都提出了新课题。汽车厂商为了在市场占据领先地位，争先发布高单体比能量电池，在未获得充分验证的情况下盲目追求续航里程，给整个行业带来了巨大风险。蔚来ES8是一个比较典型的例子，在其验证尚未充分的情况下赶进度上销量，结果自燃事故发生概率随之提高。

配套不足限制发展

最近，中国汽车技术研究中心（CATARC）发布的2019年中国新能源汽车消费者调研结果与EV-TEST测评中，奇瑞eQ1位列A00级轿车市场满意度第一位，北汽新能源EU5位列纯电动非A00级轿车市场满意度第一。比亚迪元EV360位于纯电小型SUV市场满意度第一位。蔚来ES8位于纯电非小型SUV市场满意度第一位。

尤其在蔚来ES8接连自燃和召回的情况下，能取得满意度第一位，引起争论和质疑。对于续航里程的需求、后期换电池成本的担忧，更重要的是对电池安全的怀疑限制了市场消费的活力。

面对自燃风险，特斯拉采取两条腿走路的办法，一方面通过升级软件降低充放电速度和限制充电量，一方面紧锣密鼓地寻找松下18650电池的替代品。在快充过程中，如何保证对电池产生损伤最小，各家企业都在技术公关，目前电池配方和正负极材料的限制，尚没有更好的解决办法。

日产和比亚迪都是采取保守的电池配方，同时在解决热管理方面具有自己技术。相比较而言，在拥有核心技术的情况下，能够保证现有电池能量密度不变，通过控制车重，集约零部件，减小能量损失等综合策略，保证了续航和安全的平衡。

目前，国内造车新势力纷纷采取了采购软硬件并进行组装的策略，大多缺乏核心技术。在合资企业进入新能源市场之后，只能依靠提高电池能量密度来增加续航并借此来展示优势，风险无处不在。

对于纯电汽车发展，优先级应该解决充电设施不足问题。如果充电桩能够普及，消费者对于续航里程的焦虑随之减轻，动力电池的安全压力也将大幅降低。如果动力电池生产批量上去，必将降低成本有利于普及，替代钴等稀有金属的材料若能出现，动力电池成本将大幅下降。进而，新能源车价格与燃油车持平，这才更有竞争力。

丰田为什么向中国企业转让氢能源汽车技术？此举目的显然为了扩大氢能源汽车保有量，从而降低整个行业成本，更有利于其氢能源车辆的大规模量产。在中国市场，如果有关部门能够把充电桩普及，王传福说的彻底取消燃油车，并不是一个“狂妄”的梦想。

当前对于中国新能源汽车产业来说，如何降低自燃发生率，提高动力电池安全水平比盲目提高续航里程更重要。随着保有量的增加，一旦各家车企采取冒进策略造成自燃事故多发状况，很快将失去消费者的信任，必然对整个行业带来致命打击。

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