汽车排放标准每次升级，厂家难受，消费者也难受。对厂家，技术门槛高了，成本也高了。对消费者，二手车贬值了，财产受损了。为了避险，很多人现在买车只认国六B，虽然贵点，但求保值。但是，这几天国七要来了的消息，让大家瞬间“蓝瘦香菇”了。

不久前，在中国内燃机工业协会第六届三次理事会（扩大）会议上，中国环境科学研究院倪红发表主题为《移动源排放法规发展状况和趋势》的报告，她表示，温室气体协同减排是未来监管需要考虑的问题，国六标准之后还有国七，排放监管将越来越严格。

国七为何这么急？

别认为是开玩笑。虽然现在还在推国六阶段，国六A明年7月1日才全面推行，国六B真正落地时间是2023年7月1日，但其实国七早就已经开始研究了。

去年10月，北京市人民政府印发了《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》的通知，不仅提出了将大力推进车辆电动化、加快淘汰老旧车、降低机动车使用强度等措施，而且更为关键的是表示正在研究第七阶段车用燃油地方标准，而这也就是我们所说的国七。

虽然只是北京市自己的行为，但是考虑到北京强大的示范效应，再加上这次中国环境科学研究院的发声，可以确定未来推国七只是时间问题。据了解，时间可能是2025年7月1日，距离国六B只有两年。

纵观国一到国七，排放标准更新得越来越快。2000年国一，2005年国二，2008年国三，2011年国四，2017年国五，2020年国六A，2023年国六B，2025年国七。国六到国七只有两年时间，速度惊人。

原因还是“环保压力”。据了解，虽然我国70多个城市空气质量有所改善，但是达标情况并不好，颗粒物超标问题没有解决，二氧化氮指标有反弹，臭氧升高，汽车所产生的氮氧化物排放远高于美国和欧盟，其中柴油货车超标排放问题突出，燃油和车用尿素不达标的情况非常严重。

与此同时，中国汽车保有量却非常惊人。根据国家统计局发布的《2018年国民经济和社会发展统计公报》显示，2018年年末全国民用汽车保有量超过2.4亿辆，其中私人汽车保有量超过2.07亿辆，且均保持在约10.5%的增长率，这就是火速推国七的大背景。

燃油车再受打压？

中国面临的环境压力比发达国家大得多，所以在汽车排放标准上也显得更激进。据了解，国六前中国排放标准几乎就是照搬欧洲，国六A尚有部分指标弱于欧六，而国六B已经超过欧六标准了，这让很多技术实力弱的企业非常头疼，甚至一时间无车可卖。

对于车企来说，排放标准升级首先面临的问题就是旧车清库存。今年，由于很多经济发达地区国六排前落地，这些地方都是汽车消费的主阵地，所以打了厂家一个措手不及。今年上半年，为了迎接国六，厂商都在不遗余力的清国五库存车，以至于中国车市陷入了价格大战，各厂家元气大伤。

另外，排放标准升级，厂家的需要技术升级，这意味着他们的设备需要更换，发动机得重新研发，更重要的是追加投资，前期投资有可能打水漂，研发时间会延长等等，对于实力弱的车企可能就被干趴下了。跨国公司基本都能应对，而中国自主品牌中实力较弱的，就可能直接OVER了。

今年，汽车市场持续下滑，自主品牌遇到压力非常大，市场份额持续下滑，已跌破40%红线，在今年上半年的价格战中，自主品牌排名前五的只有吉利一家，前15只有吉利、长城、长安和上汽四家，明显处于弱势地位。国六A阶段尚且如此，等到国七来了，情况可能更惨烈。

新能源车机会来了？

虽然，由于目前新能源汽车的技术遇到瓶颈，并不能成为市场主流，但是，从不断严苛的排放标准看，政策层面并没有改变的意思。国七的推行对燃油汽车提出更高的要求，会对国内“小而散”的自主品牌起到优胜劣汰的效果。

要知道国内叫得上号的汽车品牌就达数十家，其中很多都已经是僵尸企业。而排放标准的提升有助于市场份额进一步向优势品牌聚合，从顶层设计层面看，有利于优势资源整合，淘汰落后产能，优胜劣汰的筛选作用明显。

对于新能源汽车，显然市场空间更大。目前国内新能源虽然发展很快，但是与燃油车一样“小而散”，且数量巨大。据新能源汽车国家监测平台统计，截止到2019年3月累计注册新能源整车企业达486家，这其中很多是没有技术实力的混水摸鱼之徒。

所以，国家在提高燃油车排放标准的同时，也会在顶层设计上拉高对新能源车企的进入门槛，这块市场红利并不意味着利益均粘，因为新能源汽车还不成熟，需要企业技术突破，尤其是补贴退坡并提高标准，就是有意扶植头部企业。可见，国七并不是拍脑袋，而是顶层设计的关键一环，能否达到预期效果呢？

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