2019年3月26日，2019年度中国新能源汽车补贴政策正式出台，国家补贴退坡幅度最高达50%。相比较2018年，取消地方补贴后的退坡幅度将超过70%。而与2018年最大的不同在于从动力电池系统能量密度、整车续航里程、整车单位功耗三方面对技术水平高的企业提高补贴力度。

2019年新政依然将上述三个指标作为获取补贴的技术标准，没有对技术提升突出的企业和产品提高补贴力度，从而导致了2019年新能源汽车补贴政策实际相比2018年新能源汽车补贴政策的退坡力度加强，而绝大部分的新能源汽车企业在如此补贴新政之下可谓是叫苦不迭却又只能打掉牙齿和血吞。一方面，企业需要承担大幅度补贴退坡所带来的成本的上涨，另一方面尚在政策襁褓中的新能源汽车产业远还没有真正迎来断奶的时候，轻言涨价非常容易让原本占比就不怎么高的市场份额彻底丢掉。可是，在6月25日之后，即三个月的新政缓冲期结束后，真正的考验也才刚刚开始。

未来在哪里？

从2008年起开始，中国新能源汽车刚刚走过11个年头，按照2018年的销售数据来看，120万辆相比2300万辆的乘用车销售数量仅仅只有5%的占比。虽然纵观全球，包括丰田、大众等全球汽车制造业龙头在2018年的净利润仅仅是营业额的10%左右，同时大量的中小汽车企业已经开始出现亏损的状况。但是相比新能源汽车而言，赚钱效益还是有的。而在无比成熟的传统汽车制造业中，不论是丰田为之自豪的精益生产还是大众集团为之骄傲的模块化架构，至少在经历了100多年的实践之后，才真真正正有了企业自己的经营之路。但是新能源汽车呢？可以很负责任的说目前全球还没有一家企业真正探索出能够持续盈利的经营模式。

大势已来，无可阻挡！

虽然目前对于新能源汽车行业而言尚无一个清晰的持续盈利的经营思路，但是新能源汽车替代燃油汽车的大趋势已经无可阻挡，即使是最顽固的丰田也不得不在前不久正式宣布大规模进军新能源汽车领域，同时联合宁德时代、比亚迪、松下……等动力电池企业来确保其宣称的2025年500万辆新能源汽车的产销规模。

赔本赚吆喝的经营无可持续？

作为新能源汽车的领头羊，特斯拉15年累计已经销售新能源汽车超过50万辆，但是这15年特斯拉也累计亏损超过54亿美元。相比最高峰时期的600亿美元，目前特斯拉400亿美元的市值已经大幅度缩水200亿美元，至今为止特斯拉还没有在任何一个完整财年实现盈利。从model s开始到现在的model 3，也许只有售价太高会影响全球消费者购买特斯拉的热情，但是3.5万美金的model 3至今任然没有正式开始销售，可能制约特斯拉称霸全球汽车市场只是成本问题。

作为中国新能源汽车的龙头企业，比亚迪新能源汽车产销量同样累计已经突破50万辆。最畅销的新能源汽车产品元ev，零售价格为7.99——13.99万元，从2018年六月上市至今刚刚一年左右，元ev累计销量已经超过7万辆，最高月销量超过万辆。这个销售数据在传统燃油汽车领域应该来讲并不是什么值得炫耀的，但是在新能源汽车领域，月销过万却是实实在在的王者。相比元ev的热销，比亚迪在售新能源车型中除了专攻网约车市场的e5之外，其他的新能源车型乏善可陈，成本同样也成为阻碍比亚迪新能源汽车大规模普及的核心问题。补贴进一步大幅退坡，成本迅速升高，未来该走向哪里？

成本如何解决？

从2017年起的中国新能源汽车产业，在鼓励长续航里程的政策导引之下，原本安全性最为突出但是能量密度较低的磷酸铁锂电池开始全面退出乘用车市场。2018年新政进一步鼓励中国新能源汽车产业从电池能量密度、续航里程、单位能耗三方面进行进一步的技术升级。在2018年下半年，在出现多次新能源汽车自燃事故之后，新能源汽车产业政策的制定者们开始反思“热失控”对新能源汽车产业的负面影响。在2019年，电池能量密度、续航里程、单位能耗三方面依然是衡量企业能否获取到足额补贴到核心技术指标，但是政策已经不会大幅度鼓励技术的快速升级。摆在新能源汽车企业面前的核心问题不再是是否能够满足在快速的技术升级要求下获取更高的财政补贴，而是如何在补贴大幅度退坡甚至是推出之后如何能够确保在“双积分”政策指引之下不断的扩大新能源汽车的产销量却不至于导致企业盈利状况受到巨大影响甚至大幅度亏损。

磷酸铁锂之道

我们先看一篇近期关于磷酸铁锂电池的报道：

国轩高科公布5月30日上午12家国内外机构调研情况，表示针对补贴退坡，公司早有预计和准备。在国内补贴退坡、新能源汽车安全性不断被提及的大背景下，磷酸铁锂电池回归趋势显现。

国轩高科表示，在急速追求高能量密度的道路上，具有高安全性能的铁锂一度因为能量密度较低而被忽视，公司在产品战略上没有跟风，而是坚持“没有安全就没有未来”的原则，将磷酸铁锂电池应用在乘用车，并且通过材料技术提升和工艺技术改进，不断突破磷酸铁锂电池的能量密度天花板，使其拥有更多市场空间。相信随着铁锂优势显现，又实现了海外市场突破，客户结构也逐步优化，公司将在激烈的行业竞争中迎来重要的发展拐点。

国轩高科表示，在磷酸铁锂电池方面，公司已完成了磷酸铁锂单体能量密度190Wh/kg的产品升级，配套乘用车系统能量密度突破140Wh/kg，且能满足新能源汽车400公里以上的续航里程，此外公司计划2019年将磷酸铁锂单体电芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

虽然相比目前新能源乘用车所广泛采用的NCM523三元电池单体能量密度210wh/kg左右略低，但是目前最新的磷酸铁锂单体能量密度已经超过190wh/kg；同时，与热稳定很差的NCM（或者NCA）三元电池完全不同的是，磷酸铁锂电池的热稳定性非常的好。在成组方面，三元电池复杂的热管理设备磷酸铁锂电池基本上完全可以不用，只需要依靠自然冷却就能满足动力电池组散热的需求。这样一来，虽然磷酸铁锂电池在单体能量密度上依然略低于NCM523三元电池的210wh/kg，但是成组效率却更高。按照目前NCM523三元电池160wh/kg的最高成组能量密度，粗略估计190wh/kg的磷酸铁锂成组后的能量密度将达到150wh/kg甚至以上。成组后能量密度相差无几，但是安全性上远胜于三元电池让磷酸铁锂电锤重回乘用车动力电池领域成为可能。除此之外，NCM523三元电池目前单体成本大约为900元/kwh，而磷酸铁锂成本约为600元/kwh，成组后三元电池成本约为1200元/kwh，磷酸铁锂电池成组后成本约为900元/kwh，相比NCM523电池成本，磷酸铁锂铁锂电池每kwh节约300元左右。如果按照一台电量为60kwh，工况续航400公里左右的A级纯电动汽车计算，单车动力电池成本就可以节省约1.8万元左右。可见磷酸铁锂在成本方面的优势相比三元电池还是很大的。

短期内，磷酸铁锂在安全性、成本控制方面的优势相比三元电池可谓是非常突出，而190-200wh/kg的单体能量密度以及140-150wh/kg的成组密度相较于目前主流三元160wh/kg的能量密度相差无几。根据上述内容，我们应该可以预见，未来两年内，磷酸铁锂电池在续航里程400km以及以下的乘用车产品上将会大规模的搭载，而500km或以上续航里程的高性能纯电动汽车在三元电池持续高镍化，811ncm三元的热稳定性进一步的验证之后，热稳定性更好的有机电解液甚至于水基电解液、固态电解质在充分验证之后或许可以开启300wh/kg高能量密度单体的应用。

从磷酸铁锂电池在新能源汽车领域大规模应用到2016年之后彻底退出乘用车，到2019年后卷土重来，这背后是电动汽车动力电池技术的快速发展。你方唱罢我登场，个人认为新能源汽车的未来一定属于电动汽车，但是动力电池的未来属于谁，至今我们依然并不确定。随着产业规模的不断壮大，新技术的不断推出将加速传统内燃机发动机汽车的淘汰。

未来已来，但前途却依然不知所向。

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