Munro＆Associates公司创始人桑迪·芒罗（Sandro Munro）及其团队对市面上的多款新车进行拆解，得出结论：与同等价位的宝马i3相比，Model 3的成本大约高出2000美元，并且装配工厂的成本可能更高。

有好消息，也有坏消息。

拆解发现，特斯拉现在拥有电动汽车最佳的技术，其潜在利润率也令大多数汽车制造商垂涎。但其糟糕的设计和臃肿的制造队伍正白白浪费这种优势。

电机的一部分。经过拆解，芒罗团队发现了一种先进的设计，使用强力磁铁实现更快地旋转，并产生更多动力。“这款电动马达改变了游戏规则。”芒罗说。

传统汽车制造商生产的一些小型轿车和家用轿车，每辆车的总利润不到2000美元。

特斯拉许多问题源于其首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）的非常规选择。

“如果这款车在其他地方制造，而埃隆不掌控制造过程，也许他们会赚很多钱。”芒罗表示。“他们在重复几年前其他厂商犯过的老问题。”

尽管如此，芒罗说他很欣赏特斯拉的技术，因此无偿向该公司发送了一份包含227项改进措施的建议。

电池组。芒罗说，特斯拉的电池已经安装在最低处，并且刚度增强，所以特斯拉汽车更重、更昂贵，但没有太大好处。

车辆底部采用钢和铝框架，旨在提高安全性。特斯拉的电池已经安装在最低处并且刚度增强，所以特斯拉汽车更重且更昂贵，但没有太大好处，芒罗认为。

同时，铝制行李箱由多个铆钉和焊接点将几块材料拼接组成，而其他汽车制造商通常喜欢更轻、更便宜的玻璃纤维行李箱。

Model 3后轮井还采用了九块金属件，它们通过铆接、密封或焊接在一起。

车身。根据芒罗的说法，马斯克说已经解雇了负责车身结构设计的工程师。

“这个车身是他们最大的问题。简直要毁了这个公司。”芒罗如此说道。但特斯拉并未回应，不过，该公司曾于4月份发表声明，称自从芒罗拆解并重新组装了Model 3以来，该车型生产线已经变得更好。

铝制行李箱使用了多个铆钉和焊接点，而其他汽车制造商通常首选更轻、更便宜的玻璃纤维行李箱。

“从那时起，我们已经大幅度改进了生产流程，虽然总有改进的余地，但我们的数据已经表明Model 3的质量正在迅速提高。”

芒罗的团队认为，最高配置的Model 3毛利率达到30％，最便宜的版本利润率则为10％。

芒罗所做的就是应客户需求拆解汽车，寻找车辆设计的优点和缺点。

“这个车身是他们最大的问题。”芒罗说。

在拆解特斯拉这款最便宜的轿车之前，芒罗曾拆卸过雪佛兰Bolt和宝马i3，详细了解其他电动车是如何制造的。

此外，他的团队还拆过宝马328i以及本田和菲亚特克莱斯勒的车型。他们曾拆解过的不同车型大约有400辆，几乎覆盖所有汽车制造商。

此外，该公司还曾为航空航天巨头波音公司和国防承包商Raytheon等公司提供服务。

这次拆解的Model 3是价值5万美元的版本。据芒罗估计，这款车制造总成本为34700美元。加上物流成本和较高的劳动力成本，他估计毛利润率将超过30％。

芒罗发现，特斯拉将大量电子设备集中在小型电路板上，以此减少汽车周身的线路数量。

该团队曾拆解过Model 3更便宜的版本，他们估计，制造成本不到30000美元，因为较小的电池更便宜，并且车辆也没有搭载某些设备。

通过比较，芒罗估计，雪佛兰Bolt的生产成本略高于30000美元，而宝马 i3的成本低于33000美元。他解释，他们估算的利润率不包括研发投资成本和工程成本等。

芒罗的言辞引起马斯克的注意。今年4月份，芒罗发布初步报告，其中确认了Model 3的设计问题，马斯克的团队与其进行了电话沟通。

该制造分析师警告特斯拉，他们造的车太重、太贵，装配起来也很复杂，这是不必要的。

根据芒罗的说法，马斯克回答，他已经解雇了负责车身结构设计的工程师。芒罗认为马斯克就“不应该雇用他”。

特斯拉没有允许芒罗参观其加利福尼亚州弗里蒙特工厂。

马斯克并没有说明他解雇了谁，但公司最近高层职位的更迭确实很频繁。车辆工程总监道格·菲尔德（Doug Field）于6月离开特斯拉。在加入特斯拉之前，他从未从事过汽车开发工作。

Morningstar公司分析师大卫·威斯顿（David Whiston）表示，“特斯拉希望以他们自己的方式行事，而不是传统方式”，“这家公司还很年轻，有很多事情需要解决”。

马斯克表示，公司正在努力提高效率，特别是在车身制造车间。

“我们能做很多事情，这很容易改进，比如制造设计，以及改变我们目前使用的一些方法，让车辆更轻、更便宜、更好，而且实际上更安全。”马斯克曾如此说道。

电机零件。“每家制造商都应该以此作为标杆。”芒罗说。

特斯拉没有让芒罗参观该公司在加利福尼亚州弗里蒙特的汽车工厂，所以他对Model 3的成本估算是以一般的丰田或通用汽车工厂作为参照。

特斯拉的员工人数远远超过当时丰田和通用共同运营的弗里蒙特工厂人数，这种较低的效率可能会影响利润。特斯拉在弗里蒙特工厂有大约1万名员工。

丰田和通用在高峰期有4400名工人，而每年在该工厂生产45万辆汽车，咨询公司Oliver Wyman高级合伙人罗恩·哈珀（Ron Harbour）表示。

他说，特斯拉的工人太多了。如果特斯拉每周能够持续生产5000辆Model 3，那么该工厂明年能生产最多35万辆车，包括Model S和Model X。

特斯拉连车上的座椅都是自己生产，这大概占用了部分劳动力。其他汽车制造商则没有这样做。

将特斯拉已有的技术优势转化为持续的利润，为此，马斯克需要聘请在汽车制造细节上具有经验的高管。

但芒罗说，即使是有额外的工作任务，员工数目也显得臃肿。“不可能需要1万人，即使自己要完成大量其他工作，而且实行三班倒。”

人员增加的另一个原因是，特斯拉GA3室内装配线有一个并不好用的自动输送系统。

今年春天，特斯拉终于把它拆了，用这些零部件在帐篷里建起了新的装配线。

同样，Model 3的设计也导致了这个问题：这款车的许多焊点和铆钉显然并不是为高度自动化而设计的。马斯克也曾在推特上写道，“特斯拉过度自动化是一个错误。”

Consumer Edge Research分析师詹姆斯·艾伯丁（James Albertine）表示，“显然制造业中的人力资源整合过多，而Model S和Model X正是如此”，“马斯克的重点在于更好的电池续航能力和性能”。

芒罗得出结论，Model 3的成本比同等价位的BMW i3高出约2000美元，并且其装配厂可能存在更多成本问题。

虽然特斯拉的制造工艺受益于老派的方法，但该公司在技术方面的确具有优势。

Model 3中的75千瓦时电池续航里程310英里，比雪佛兰Bolt大约高70英里，大约是宝马i3的3倍。芒罗估计，特斯拉的电池成本超过1.3万美元，比Bolt大约高1000美元。

Model 3续航里程更高，速度更快，这要得益于其先进的电机。特斯拉的电机成本754美元，而Bolt则是836美元。

该团队还发现了Model 3上的一种先进设计，即使用了强力磁铁实现更快地旋转并可产生更多动力。“这款电机改变了游戏规则。”芒罗认为，“每家制造商都应该以为标杆。”

悬架零部件。传统汽车制造商生产的一些小型轿车和家用轿车，每辆车总利润不到2000美元。

此外，Model 3的软件和电子产品也更好。

特斯拉将大量电子设备集中在小型电路板上，因此减少了汽车周身的线路数量。这是其他汽车制造商所没有掌握的。

现在特斯拉需要的是，将已确立的技术优势转化为持续的利润。为此，马斯克需要聘请具有汽车制造经验的高管。如果他这样做，那“他离赚钱就不远了”。

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