今天凌晨，奔驰在瑞典斯德尔哥尔摩正式发布了旗下首款纯电动 SUV  EQC 400 Matic。

这次发布，对于国内而言，在于（能否）终结了微博上@王铜根 老师「怀逼电动吹」的点名大骂。

2018 年年中前后，国内对于电动汽车的「反动」，声浪其实越来越大。虽然上汽荣威拿出了 Marvel X，但同样也有被「吊销」了「新能源生产牌照」的广汽本田，挂着传祺标志的广汽丰田「ix4」。国家政策和厂商动作之间的气氛，有点诡异。

奔驰EQC尾部

而这次奔驰正式发布EQC，再加上奥迪和宝马在此之前都「急不可待」地宣布量产e-tron 、开启 ix3 的预订，可以说是进一步「澄清宇内」——未来出行的产品方向已定。

对于全球而言，这同样也是件大事。Electric 主编 Fred Lambert 在 EQC 发布后就述评到，BBA 的加入，对于汽车的电动革命而言，是一件非常好的事。这甚至对于特斯拉而言，也是件好事。它会使得越来越多人改变对电动汽车的看法，从不屑一顾到认真思考、纳入选择。小众选择，一直都是电动汽车最大的问题。

从这个角度来看，EQC 400 Matic 的确当得起梅赛德斯 - 奔驰 CEO Dieter Zetsche 所称的「新时代的曙光」（恩，就奔驰而言。）。

但从另一个角度——能力/名望越大，责任越大——来看，奔驰 EQC 400 Matic 却也当不起有些媒体所说的「来自十年后的座驾」。虽然不至于唯一的亮点只有「2.4吨的车重」，但从续航、内饰、功能、设计等角度来看，却也的确没有很大的突破。

EQC 前脸

在价格没有出来之前，我们只能说 EQC 400 MATIC 会是一辆具有时代象征意义的好车，就如奔驰之前曾做到的一样，但却并不是一辆能穿透过去与未来的「时代之车」。

• 续航的谜

我常说「续航是命」。就用户而言，电动车的真实续航属于最基础的「安全需求」。就技术而言，「真实续航」则是三电、车辆轻量化、车身设计等综合能力的体现。

在中文世界里，奔驰 EQC 的相关描述是这样的：续航高达 450 公里 NEDC，电池容量为 80 kWh，双电机四驱最大功率 300 KW，电池组质量为 650 KG，整备质量为 2424 Kg，风阻系数为0.28Cd。

但在外文世界里，有关奔驰 EQC 的相关描述却很不相同。

首先，这款新车的完整名称是 EQC 400 MATIC。MATIC 很容易理解，大致就是四驱的意思。至于 400，其实就是新的欧洲标准 WLTP 下的 400 公里续航。

其次，虽然美国媒体，如The Verge或者 Electrek 没有按照 WLTP 400 公里的方式来谈EQC 的续航。但在报道中给出的 EPA 数值，却也只在 200-240英里，换算成公里，就是322-386公里。

The Verge 在谈及这方面时很有意思：梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒表示，估计每次充电 EQC 将达到 280 英里，但这是基于欧洲臭名卓著的 NEDC 标准。

另一个很有意思的事情是：梅赛德斯-奔驰美国公司最初发给美国的新闻材料称，EQC 的顾及范围「大约」和「高达」200 英里。在发布会结束后，又急忙找到 The Verge 称「他们德国斯图加特的同事说，美国 200 英里的续航范围是不准确的。」

真是一场惨烈的「车祸」，留下的是EQC 400 Matic 到底能跑多少公里的迷。

• 三围与三电

EQC 全球首发后，有一个很有意思的现象：捷豹在发布 I-PACE、保时捷在发布 Taycan 时媒体最喜欢用的「特斯拉杀手」一说，在奔驰发布 EQC 时却根本没有人这样说。

不仅国外没有，国内也没有。当然，或许只是暂时的。这让特吹们很郁闷。因为，他们最喜欢的反击手法——「车呢？」，没有了用武之地。

之所以这样，跟 EQC 披露的纸面参数是很有关的。

说明：EQC EPA 续航根据 Electrek 240 英里核算

这是我整理的一张图。从各方面参数来看，两年多前发布的 Model X 75D，在三围明显比 EQC 大一个尺寸、电池还少 5 KWh 的情况下，车却更轻、真实续航也相近。

这个参数一出来，真怪不得有特吹认为 EQC 唯一的亮点就是「2.4吨的车重。」

「极客汽车」的刘时笑甚至认为：EQC 实际上并不是基于一个全新的纯电动平台研发的，它和 GLC 的关系非常「密切」......国外版本的 GLC 300 4MATIC 车重是 1735kg，EQC 是 2425kg，相减之后，剩下的重量基本就和奔驰官方给出的 650kg 电池组重量很接近了。

EQC 的动力总成

EQC 电池组件

不去深究这个。但以上种种，却也足以说明在三电和车身结构上，奔驰并没有如特斯拉那般，在轻量化上下足功夫。

更深入的分析，可参看朱玉龙老师的奔驰EQC电池系统的一些细节，以及我们此前的报道Model 3 能跑多远和它的电池秘密

The Verge 制作的表格中，EQC 的 EPA 续航被写成了 200 英里，也就是 321 公里。

The Verge 制作的表格还把捷豹 I-PACE 、奥迪 E-Tron 、宝马 ix3 加进来了。 EQC 与他们相比，在纸面参数上也没有什么优势。

奔驰大众宝马福特等联手打造的 IONITY 超充网络，已经开始在欧洲，并计划在美洲铺设超级充电站，是 EQC 关键的充电基础设施保障，但目前没有提及进入中国的计划。IONITY 计划在欧洲安转 400 个HPC超充站，使用 350 千瓦的充电桩。

Fred Lambert 更直言，原本认为奔驰一直是在憋大招，但 EQC 110 kw 的充电速率与 80 千瓦时的电池组，即使在今天看来，也很难给人留下深刻印象，更不用说一年多以后了。

相比较而言，奥迪的 E-Tron 会更具有冲击力。起码，奥迪 150 kw 的充电速率已经超过了特斯拉。

• 智能与内饰

「开宝马，坐奔驰」是中国人根深蒂固的印象。不好的方面是，奔驰一直想尽办法在品宣中塑造自己年轻、运动话的驾乘感受，以扩大自己的用户面；好的一方面则是，奔驰的品质好被固化了。中国奔驰车主，巴不得三叉戟的标志越大越好。

于是，在 EQC 的内饰设计上，奔驰明显是有顾虑。简单说，就是非常正统的奔驰味道，但并没有太多新意。

这是中控台的整体设计，与新一代 A 级非常类似。空调以下，与现款的 C 级 、GLC 级，也很类同。

唯一的新元素，就是空调出风口从桶状变成了竖条状。

至于通过一块玻璃面板连在一起双 10.25 英寸屏幕到底好不好看，则只能见仁见智了。当然，对于特吹，这必然是毫无新意、非常保守的设计。「荣威 Marvel X 那块 19.4 英寸的智能中控屏比它亮眼多了。」

而在智能上，EQC 的表现也只是中规中矩。没有让人惊艳的高级别辅助驾驶，只是维持了奔驰中高级车型的正常表现。

有一种说法是这样的，奔驰用在 EQC 上的「Active Distance Assist DISTRONIC」技术——在低速情况下能够自动跟车和跟随前车轨迹的技术，已经被吉利用在了 11 万的缤瑞，改名为 ICC。

至于 OTA，奔驰在今天凌晨的发布会产品介绍上，并没有提及。起码，我没看到。「智能成长」逻辑的缺失，进而让 EQC 缺少了主动进化的能力。

这也是我为什么要在开头写到：奔驰的 EQC 虽然是一辆具有时代象征意义的好车，但却并没有穿透现在与未来。

• 一年多以后的市场

EQC 今晨发布后，很多车友群里都讨论得非常热烈。我逮着机会，问了几个车友一个问题：

EQC 与 ES8、腾势  500 ，你会选谁？

第一个被 PASS 的是腾势 500，至于 ES8 ，大家的反应是稍有疑虑，然后说「如果价格相当，肯定是 EQC 」。

但我心理清楚，这样的调查有点流氓了。

为什么这样说？

一方面在于 EQC 虽然发布了，但 2019 年才会在欧洲上市、2020 年才会在美国上市。至于中国的上市时间，目前的说法是 19 年底，国产，才用宁德时代的电池。

用一年多以后的市场来判定现在的上市车，本身就有点不公平。

另一方面，在于价格。虽然奔驰这一次并没有公布 EQC 的价格，但海外媒体大多预估售价会在 8 万美金上下。「如果从 5 万美金起，则会显得更有意义。」

换句话说，如果是纯进口，起价会在 60 万人民币（参照 Model S 75 D售价 7.9万美金，国内 78 万人民币左右浮动），与国内的所有主流电动汽车，包括 ES8 都不在一个价位区间。如果是国产，则可能下探到 40-50 万人民币左右的区间，参考 本北京奔驰 GLC。

最后，则是电池能量密度基本是按照每年 5% 的速度提升。到 2020 年，纯电动汽车的标准平均续航大概率去到 450 公里以上，「有竞争力」的续航标准则会在被设定为 500 公里以上。

届时，鹿死谁手还未可知。至于奔驰推出 EQC，在我看来，是一次大象的转身。目前来看，转身动作很大、力度十足，但速度很是有点慢。

谁能够抓住这个窗口期？毕竟，大象一旦跑起来，必然是势不可挡的。

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