“禁燃”，一直都是舆论热点，行业内关于“禁燃”与“反禁燃”的讨论仍然乐此不疲。更何况，此次关于“禁燃”讨论的导火线，再次出自北汽集团董事长、党委书记徐和谊之口。 

近日，在北汽“跻身世界五百强”发布会上，徐和谊再次表示，“到今年7月底，北汽将不再在北京生产自主品牌燃油车，到2020年率先在北京市全面停止销售自主品牌传统燃油车，到2025年在中国全面停止生产和销售自主品牌传统燃油车。” 

之所以说“再次”，是因为早在2017年12月，他便给出了北汽自主品牌的禁燃时间表。 

发布会现场，徐和谊直接指出“激进”禁燃背后的原因，“沿着老路后面追人家没戏，北汽要走创新之路，就是全面新能源化。”他也明确表示“北汽自主就是看北汽新能源，北汽新能源今年销量力争翻一番”，“北汽集团现在的目标是2020年进入世界前100强。” 

不难看出，半年之后徐和谊更加坚定了北汽全面新能源化战略。但是，北汽新能源能否托得起徐和谊2020年进军世界前100强的梦想呢？ 

北汽新能源的底气（利好因素） 

北汽新能源最拿得出手的是销售数字：2017年北汽新能源以10.4万销量，位列国内纯电动市场第一名；今年上半年（1-6月份）累计销量5.4万辆，同比增长78.5%，但是，距离今年15万台的销量目标，还有非常大的差距。 

2017年，EC系列销量高达7.8万台，占全年销量的75%，对这台国民廉价车过度依赖同时为北汽新能源带来了品牌形象低端，品牌向上难的困境。 

随着补贴政策的严苛，EC180和EC200已经退出市场，6月份销量仅3辆。无论被动原因还是主动因素，北汽新能源销量结构正在加紧调整，试图走出依靠某一两款廉价车型“单条腿走路”的困境。好在，EX360和EU系列表现出不错的势头，6月份销量分别达到3008台和1500台。 

北汽新能源通过A、B轮融资，以及戴姆勒的入股，共筹集超过110亿人民币的资金，现有的股权结构中，北汽集团持股32.89%，仍然控股，同时其它股东包括宁德时代、国轩高科、孚能科技等电池供应商，大洋电机电机电控供应商，渤海活塞等零部件供应商，甚至还包括庞大汽贸、奇虎360等。 

融资和入股等金融操作后，北汽新能源不仅获得大量资金，而且绑定了上下游产业链的合作伙伴，包括电池、电机、电控以及关键汽车零部件供应商，北汽新能源更加开放和包容。 

在产品规划和渠道建设方面，今年下半年北汽新能源将陆续推出定位紧凑型纯电SUV的EX5、定位小型纯电SUV的EX3以及EC系列的继承者EC3。 

在过去多半年，北汽新能源在线下渠道建设方面发展很快，经销商从2017年的280家扩张到如今480家，这对企业的销售体系建立至关重要。 

Arcfox品牌何去何从？（不确定因素）

除“禁燃”讨论以外，近期还有另外一热点同样让北汽新能源备受瞩目，这便是它与业内有“代工皇帝”之称的麦格纳达成战略合作，联合打造一家高端电动车制造工厂。这家工厂除生产北汽新能源高端品牌Arcfox之外，还会为其它车企提供代工服务。 

有消息称，这里的“其它车企”至少包括奇点汽车和滴滴出行，甚至有消息称，北汽新能源+麦格纳，要做汽车圈里的富士康，北汽新能源开放共享的生态将会做得更大，有利于其保持行业现有领先地位。 

北汽新能源拉上了麦格纳，确实是其另一底气所在，双方合作至少可以避免出现特斯拉式的“生产地狱”。但是，特斯拉“生产地狱”的前提是，有着几十万的订单。北汽新能源会有吗？ 

麦格纳有着代工高端品牌的丰富经验，1979年代工奔驰G级，随后为宝马、MINI、Jeep、捷豹路虎等多家高端品牌代工，近期热门纯电动SUV捷豹I-PACE同样出自麦格纳的代工工厂。 

但是，在麦格纳介入之前，以上品牌已经是全球知名的豪华品牌，这与北汽新能源Arcfox的情况不一样，它是由北汽新能源这家成立没几年的新车企打造的高端品牌。 

目前Arcfox品牌旗下有一款非常个性的微型纯电动车两座版车型LITE和一台纯电动GT跑车——Arcfox-7。 

外观个性、车长不足3米、最大续航只有200公里的LITE却有着8-10万元的售价，几乎谈不上性价比；而第二代高端跑车Arcfox-7（第一代2016年发，但未实现量产上市），将在今年9月份正式推出，将实现量产上市，官方透漏的其量产版售价在1000万以上级别。 

LITE和Arcfox-7就是Arcfox品牌下的两个极端，一个向下，一个向上，所以可能大家也都搞不清楚Arcfox接下来会怎么走。消费者对搞不清楚最多只会对其漠不关心或不屑一顾，但高管搞不清楚战略或对其没信心，对Arcfox品牌就是“地震”了。 

6月末，北汽新能源营销公司副总经理、ARCFOX事业部总经理陆皓离职，陆皓曾全面负责北汽新能源的产品规划和品牌营销工作，ARCFOX一把手离职后，北汽新能源营销公司副总经理的职务一直空缺，目前尚未继位者。该品牌该何去何从？ 

值得一提的是，担任ARCFOX品牌前瞻设计总监的乌琳高娃在陆皓之前，也已离职。 

推广换电模式 （极度不确定的因素） 

7月初，在北汽新能源党委书记、总经理郑刚的主导下，北汽新能源面向私人汽车市场启动了车电价值分离的商业模式，简言之，就是向私人消费者市场推出换电服务，消费者不需要再为电动车电池买单，而是以租赁的方式获取电池使用权，消费者不需要充电，当电池没电时，只需去换电站更换电池即可，换电在3分钟之内完成。 

换电模式的好处是显而易见的，消费者无需支付巨额电池成本，不用担心电池衰减，也解决了充电时间长的问题；对企业而言，统一管理后的电池使用寿命更长，电池使用效率更高，同时解决了电池回收问题。 

但是，目前国内只有北汽新能源和蔚来汽车在推广针对私人用户的换电服务。换电没有成为主流，是因为推广换电模式面临着诸多难以解决的问题。 

最直接的问题是不同品牌不同车型电池标准不统一，各种电池型号、布局五花八门，一座成本高达500万的换电站，不可能只对一款市场保有量非常低的EU260换电，没有规模的生意就没有办法挣钱。 

就算是换电站推广顺利，未来北汽EU、EX、EC、EV等多车型可实现换电，即使这样，恐怕如此重资产运营模式的换电站仍然要亏损，每台换电站需要接近500万的投资，包括300万元的换电站建设和200万元的备用电池费用。 

大家都清楚，只有“规模化”之后，换电站才有持续性的可能。只有让大街上的更多的汽车品牌，更多的纯电动车型参与进来，提升换电站的运作效率，才有盈利的可能性。这也是北汽宣布向全行业开放换电站和换电技术的原因。 

只是，比亚迪、吉利、长城、长安也都在谈开放和共享，也都在研发和推广自家的纯电动平台，各家都在忙着“跑马圈地”，争取更大的市场份额，又有谁会乐意参与到北汽新能源主导的换电中来呢？ 

换电站模式类似加油站模式，需要长期布局和投入，也需要政策的长期支持。但是，长远来看，随着电池成本的降低、能量密度的提升，以及车辆续航、快充技术提升，换电相对充电的优势却在逐步消失。试想当一台车续航超过五六百公里，而充电时间也能控制在30分钟之内，换电的意义也就不大了。 

北汽新能源针对私人市场，大力推广的换电模式（车电价值分离模式），能持续多久，充满未知。 

绅宝做不好 新能源就能做好？（不利因素）

“2020年开始北汽在北京地区不销售油车，但有插电混动汽车”，7月20日，北京汽车股份有限公司总裁陈宏良表示，这里的插电混动汽车指的是绅宝系列车型，但是，混动技术对北汽而言也是不小挑战，毕竟北汽没有相关方面的技术积累。 

好在北汽新能源在纯电动领域有着大量的积累，但众所周知，北汽新能源EV、EC、EX、ET、EU系列，无一例外，都来自燃油版绅宝的平台架构，绅宝做不好，在原来基础上换上电池、电机、电控系统，就能做好了？ 

北汽新能源虽然入局早，产品线也比较丰富，但并没有赢得消费者口碑，消费者对其产品评价并不高，大多集中在掉电很快、续航太短、塑料感太强以及设计太差等几个方面。 

长期依赖EC系列导致其品牌向上在一段时间内停滞不前，最明显的例子，随着补贴对续航要求更为严苛，在北汽新能源的大本营北京，今年上半年最畅销纯电动车型已经被上汽荣威品牌所取代。 

补贴退坡是行业所有车企都面临的严峻问题，有消息称，2018年到2020年，中国新能源汽车补贴将以每年大概1/3的幅度递减。北汽新能源总经理李一秀认为，“这个影响将非常大，需要企业有大量的智慧来应对后补贴时代的到来。” 

公开资料显示，北汽新能源是2017年所有获得新能源汽车补贴车企中，拿到补助金额最多的车企，高达14个亿。于此同时，北汽新能源2017年全年利润仅0.468亿，相比2016年腰斩超过50%。如果仅仅依靠产品和技术升级，恐怕无法支撑北汽新能源应对补贴退坡。 

燃油版绅宝在北京退出后，北汽新能源是直接受益者吗？并不是！而是北京奔驰的新能源业务。 

根据今年2月份北汽发布的公告显示，北汽与戴姆勒将投资超过119亿（15亿欧元），用来建设北京奔驰新能源豪华车型生产基地。这一位于北京顺义的生产基地，正是北汽绅宝的生产基地，绅宝D70、绅宝X55、EU260系列等车型均诞生于此。 

确实，北汽集团要发力新能源，不仅仅只有北汽新能源，它还有北京奔驰的新能源业务。北汽集团进军100强，不是没有可能，但绝对不会是依靠北汽新能源。

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