6月28日，国务院召开全国深化“放管服”改革转变政府职能电视电话会议，中共中央政治局常委、国务院总理李克强发表重要讲话。

一、放管服大戏加快上演

李克强总理在会上强调：“简政放权、放管结合、优化服务改革是一场刀刃向内的政府自身革命，是推动政府职能深刻转变、极大激发市场活力的战略举措。”

更为关键的是，李克强总理在会上还着重提出了下一步“放管服”的推进思路：“坚持新发展理念，进一步解放思想，尊重经济规律，持续深入推进放管服改革，最大限度减少政府对市场资源的直接配置和市场活动的直接干预，创新和完善事中事后监管。”

迅即，国务院官网发布《国务院办公厅关于成立国务院推进政府职能转变和“放管服”改革协调小组的通知》（国办发〔2018〕65号）。这一通知实际是6月28日电视电话会议精神的进一步深化和落地。

通知中，最引人注目的莫过于两点：一是由政治局常委韩正亲自担纲“放管服”改革协调小组组长；二是成立五大具体职能小组，首当其冲的，便是精简行政审批组，工作职责赫然写着“投资审批制度改革”。

由此可见，“放管服”这出改革大戏，已经加快了上演步伐，接下来的雷霆动作，确实让人期待。

二、汽车资质监管门锁紧闭

说到投资监管，就不得不提及汽车资质审批问题。自1994年国家计委发布《汽车工业产业政策》开始，我国汽车资质审批（特指整车）逐渐形成了“两道门三把锁”的监管格局。

所谓的“两道门三把锁”，就是指发改委和工信部两道门，三把锁则是指发改委握着投资的锁，工信部握着企业生产资质和产品资质的两把锁。

具体点讲，一个企业若想新建一个具备完整能力的整车企业，就必须在投资之前向国家发改委提交申请，说明“要建一个什么样的”整车企业；国家发改委审核通过了后，企业才能投资建设基地，解开第一道锁；在建设完成以后再向工信部提交“企业认证申请”，工信部委派专家组核验通过了（也就是达到了生产企业准入条件），就可以登上《道路机动车辆生产企业及产品公告》的企业公示，解开第二道锁；在整车产品开发完成后，再向工信部提交“产品认证申请”，中机中心（现工业和信息化部装备工业发展中心）按照相关产品准入条件审验通过后，就可以登上《道路机动车辆生产企业及产品公告》公示。

相对来说，目前发改委投资核准申请较难，备案则由于下放地方政府，相对容易那么一点点。工信部这边的准入则好说，一般踏踏实实建厂的都能通过。但由于发改委投资在前，工信部准入在后，相当于是门锁紧闭。

即便是最新发布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》，也是明松暗紧，一方面表示全权下放，一方面又勒紧了燃油车、新能源车乃至电池的投资技术指标，实际上是变相加严了投资进入的门槛。

也就是说，自从发改委连续批准15家新进纯电动生产企业投资申请后，投资建设整车厂（内资）的大门在未来几年的大门，都是上了一把牢牢的锁。

想解开，很难。

三、门锁紧闭的原因和环境特征

为什么此前要实行如此严格的、跨部门的、长时间的汽车资质把控？在智电汽车看来，这么做是有其合理性所在的。

第一，汽车投资资金占用大需要谨慎处理。一般来说，汽车作为实体经济的典型代表，是集技术密集型、劳动密集型、资金密集型为一体的产业。一般投资建设一个新的整车基地，以5万辆来看少说也要20亿以上的资金。而整车企业拉动效应（就业、税收、上下游）又非常明显，通常很招地方政府喜欢，所以企业一般落地都会地方政府要足政策红利（土地、厂房、减免税、资金入股等）。为了避免国家和地方财政损失，对其进行严格审查、审批是稳妥的做法。

第二，整车基地建设周期长无法一刀断。之所以设置两道门三把锁，源于整车基地建设周期实在太长，一般来说三通一平、厂房搭建、生产线装配、调试、人员培训都要花去至少1年以上的时间，再加上产品开发最少最少也要2年以上（三高标定注定车型开发不能太短）。因此，在投资建设前，予以一道审查；在建设完成后，再予以一道审查；在建完开发产品后，最后来一道审查，是最合理不过的事情。

第三，投资方实力良莠不齐需要着重鉴定。投资建厂的资方肯定都会说自己的好话，但具体实力如何在基地建成之前谁也不得而知。因此，先来一个方案汇报和资金实力审查（第一道锁）把把脉，再让其建成后实际检查方案执行情况（第二道锁）是程序上的正确。否则，你总不能让其直接开建、建完了才说人家不行投资不符规定，这是要出大事的。

所以，我国的汽车资质把控才会形成全球较为独有的“两道门三把锁”特征。这个特征总体来说还是由于国情特殊所致，资金大项目多环境复杂，加上前三十年我国汽车产业正处于从起步期向成长期进阶的特殊时候，所以“两道门三把锁”在很长一段时间，发挥了极大的管理功效，特别对于国内汽车产业健康、规范、有序的运行，可以说要记头功。

四、门锁为何会持续关闭？

严也好、松也好，都只是汽车产业监管的力度把控。但自从江淮大众拿到第十五张纯电动牌照以后，作为“两道门三把锁”里的第一道门就接近于无限关闭状态，准确点说，在新建纯电动里面处于无限关闭状态。

进一步梳理，目前这十五家进了第一个门的企业，有7家企业进了第二个门，尚有8家企业未能获得新能源乘用车生产资质。

再进一步梳理，这8家企业都已不同程度开始建设工厂，但能否通过工信部准入考核尚不得而知。特别是速达、陆地方舟等，建设进度较为迟滞，能否在拿到牌照两年内完成准入，仍然值得怀疑。

所以，发改委关闭新建纯电动的大门也就不难理解：

一是产能严重过剩。15家企业合计规划产能达到了91万辆，而2017年全国纯电动乘用车仅为30余万辆，合计规划产能是其3倍。加上2017年发改委对全国车企进行的摸底数据（据说汽车总产能达到了6000万辆、未公布），产能过剩已经非常明显，发改委必须收紧。

二是鲶鱼效应并不突出。从这15家企业的已有表现来看，能算得上靠谱的企业不到2/3，而且并未显示出对产业的竞争刺激作用，而这本是发改委批准的初衷。

三是先进车企并未涌现。还是从这15家企业已有的表现来看，并没有在两年多的时间里出现一家类似于特斯拉级别的公司，发改委对此应该是特别失望。

所以，不管是旧的“两道门三把锁”审批体制，还是新的征求意见稿，发改委都是“收紧收紧再收紧”，没有放开口子的迹象。

五、适当开门更符合放管服大思路

总的来说，笔者并不否定这样的严管思路。但是据了解，2017年5月江淮大众之后，到目前为止已经一年多过去了，国家发改委没有重新开发新建纯电动申请的痕迹，而新的征求意见稿又在完善之中。

因此，可以预计的是在接近两年的时间内，不管你是有实力还是没有实力，不管你是真想造车还是PPT造车，一律都排除门外。对于这样的一刀切，笔者倒认为有可以改进的地方。毕竟，把权利牢牢攥在手里不太符合放管服的总体思路。

具体而言，笔者有以下三点建议：

一是总体坚持严格把控。不管是旧监管体系、新旧转换、新监管体系，汽车投资生产均是举足轻重的大事，不能马虎，还是要加严监管和审批，这点是基础。

二是应适当简政放权。对于确实是真刀真枪想造车、真金白银想投资的新进入者，监管层面还是应该适当开放审批通道，只要这类企业思路明确、方案落地、资金有保障、技术有水准，可以适当再放几家进来，而不是一味的关闭大门。

三是要对已有的落后产能严格清理。第二条是做加法，这一条也要做减法，对于此前已经拿到了牌照也好、拿到了生产资质也好的企业，要进行定期的检查，做好时候监管，一旦发现名存实亡、产能落后、重复建设等等情况，应予以重点整治，及时清理。

返回第一电动网首页 >