股比一直是汽车界最为敏感的话题，然而也是绕不过的话题，未来的股比结构到底什么样？从长城与宝马的合资看，未来股比关系将按实力说话，现在50:50的股比结构这将成为一段历史。

今年4月3日，习近平总书记在博鳌亚洲论坛上宣布，将放开汽车领域对外资的股比限制。据了解汽车行业将分类别逐步放开股比限制，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。7月10日，在中德两国总理的见证下，长城与宝马签订了新能源汽车的合资合作协议，成为放开新能源车股比限制后的首个合资案例，值得注意的是，合资双方的股比仍为50:50。难道政策已经放开了，长城或宝马都没有追求更高的股比？

与之前成立合资企业最大的不同在于，长城与宝马的合资不是政府的“包办婚姻”，而是双方经历了长期的“恋爱”过程。2016年4月18日长城和宝马签署了合作的保密协议，双方开始就合资展开谈判，直到今年2月双方签署合作意向书，再到7月10日在德国柏林签署了合资合同，历时两年多的时间，双方对对方的实力、战略意图都有着深刻的理解和认识。换言之，50:50的股比是双方在没有外部压力的条件下谈出来的。

长城汽车董事长魏建军坦言：“长城与宝马达成合作，能够实现优势互补，双方都有着彼此所看重的技术、资源和实力。长城汽车拥有丰富的本地化研发、生产、经营资源和优秀的管理文化，而宝马集团拥有全球领先的新能源汽车技术，两者优势互补、平等合作；此外，双方都拥有全球化战略的共同目标，这也是双方达成合作的有力动因。”

长城汽车股份有限公司副总裁赵国庆给在介绍合资谈判过程时说：“基于平等互利的合作原则，经过双方开放式的讨论，最终我们确定的股比是各占50%。之前我们在意向书的阶段是长城占大股比，宝马占小股比，但经过双方的讨论，认为我们这个合资企业是双方全球战略的重要组成部分之一，不管是对宝马还是对长城都是这样，所以我们最终的共识是各占50%的股份。”

从中国汽车工业对外合资合作的历史看，长城汽车属于“没有合资资格”的企业，所以才有和宝马的自由恋爱。因此，长城与宝马的合作是实力的对话，50:50的股比结构体现了双方共同的意愿。换言之，此后再签的新能源汽车合资合同，股比将是实力的体现，将是双方对合资公司中贡献能力的体现，再也没有50:50的政策兜底了。到2022年乘用车股比放开后，既有的合资企业的股比很可能发生变化，尤其是达到合资年限的合资公司，双方在讨论是否续约、如何续约的时候，股比的问题一定是双方讨论的焦点。那些“只能提供劳动力和生产场地”的中方企业，显然将在谈判中处于劣势地位，股比结构发生变化是大概率事件。

就当前的合资公司的股比关系看，中方看上去是占有50%的股份，但实际是由多方出资形成的50%，而外发则往往是跨国公司一家，外方实际上已经取得了第一大股东的地位，如果再从中方购买一点股份，便可成为绝对控股股东。从理论上讲，也完全可能出现新的形势，比如长城、吉利这类比较强势的中资企业出于整合资源的战略需要，去收购合资企业中的部分股份，从而改变现有合资企业只有两家的股份结构。当然，如果在续约时双方谈不拢，外资完全可能另起炉灶，建立独资企业，中方亦然。

前不久风传宝马有意提高在华晨宝马的股比，虽然该消息旋即被双方否认，但相信消息不会是空穴来风。同时可以想象的是，有调整股比关系意愿的绝不止宝马一家，因为此前50:50政策遭到了诸多国家的反对。因此，未来中方如果想在合资公司中占有更多的股份，首先需要提高自身的实力。正如魏建军介绍的那样，长城已经是一家国际化的企业：“长城汽车构建以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美等全球研发布局，在日本、美国、德国、印度等国设立研发中心，2017年伴随奥地利、韩国技术中心的正式运营，长城汽车海外技术中心已有6个，全球化研发布局进一步完善。长城汽车德国和奥地利研发中心主要围绕新能源汽车、零部件开展，目前德国主要是新能源燃料电池XEV项目的研发，奥地利研发中心主要以新能源驱动电机、控制器产品为研发方向。奥地利研发公司现拥有一个在驱动电机和控制器领域经验丰富的国际化研发团队，计划到2020总投资额达到2000万欧元的研发规模，成为中国品牌在欧洲乃至世界‘智造’范围内的新势力。”

很显然，长城之所以能够在股比放开的政策环境下跟宝马谈成50:50的股份关系，这完全是实力使然。加之中国汽车市场已经进入了微增长时代，汽车投资泡沫正在破裂，产能过剩问题日益凸显，2022年中国市场的情况将比现在更为复杂，对中外双方的战略定力、战略信心都是强有力的考验。因此，未来合资公司的股比如何变，将遵循用实力说话的原则，各家合资公司的股比可能呈现出完全不同的结构和比例关系。

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