事实证明，成功的经验可能让人变得更好，也可能让人变得更加盲目。在电动车的战壕里，一直有两条并行发展的分支，随着时间的推进开始慢慢相互渗透。

其一是新生代电动车，以科技产品模式来打造交通工具，这点让它天然具备明星气质，举手投足粉丝无数。其二是古典电动车，以电动力取代传统燃油动力，其余部分没有做太大的改动，由于便宜和可靠屡屡登上销量榜冠军。

新生代电动车的典型代表是特斯拉，性感有魅力，这点人人皆知。只不过性感和魅力是需要相应的购车成本的。预算没有那么高怎么办呢，选择一款古典电动车，可能不够智能，不够开放，但是实用、可靠并且值得信赖。

这是古典电动车的生存之本，代表车型日产聆风（Nissan Leaf）。

Nissan Leaf，曾被誉为全球最畅销的电动车型，多次登上全球电动车销量榜冠军，被多家厂商和研究机构列为经典案例的研究对象，在媒体和客户眼中一直口碑甚好。

2018 款 Nissan Leaf 初上市，以全新的形象，更高的电池容量以及更长的续航，吸引不少粉丝，销量走势稳健。

然而这一切最近发生了变化。

口碑的逆转

有一个用户开着最新款 40 度电的 Leaf 到了充电站，使用了快充服务后，把体验 po 上了推特。

我一点儿也不高兴！

视频中的体验是这样的，该用户使用了 50 kW 的快充充电桩，前两次情况还算正常，到了第三次充电的时候，由于电池过热的原因，居然只剩下 22 kW 的充电功率了，并且充电过程中再也无法超过 24 kW。

他不是一名普通的车主，而是从 2011 年就开始卖 Leaf 的渠道分销商。他强调，这个现象在老款 24 度和 30 度的 Leaf 上从未出现过，而在 2018 款的 Leaf 上发生的概率是 100%。

一个又一个车主开始把信息传到网络上。

不仅仅是充电速度的问题，当你高速驾驶新款 Leaf 时，也会很容易发现电池过热的现象。

在 SpeakEV 论坛上，关于 Nissan Leaf 充电速度的帖子已经盖了快 200 层。而在 Twitter 上，大家盖起了以 #Rapidgate 为话题的大楼。讨论从今年的二月份延续到了现在。

在大家愤怒地攻击厂商的时候，有人得到日产经销商的回复是，为了对电池进行过热保护，最新款 Leaf 每天限制快充次数，一天之内充电达到一次以后，就会自然降低速度。

第一次 40 kW，第二次 27 kw，第三次 22 kW，这是来自车主的实验数据。

那你要开长途的话怎么办呢？别想了。

回顾一下这款车，最初的宣传是 0-80% 充电只需要 40 分钟。厂家必须召回这款车！这是来自用户的愤怒。

哪里出了问题

这里面最根本的原因是这款车缺乏热管理系统，而是使用风冷系统进行电池的冷却，也就是我们俗称的被动冷却系统。

所谓被动，就是缺乏对外部环境的主动控制力。与此相对的，水冷系统就是主动冷却系统。

Nissan Leaf 并不是故意在最新款车型上进行简配的。Nissan Leaf 的老款车型一直使用的风冷系统，以及来自 AESC 的电池和 Calsonic Kansei 的电池管理系统。

来回顾一下我们之前在麦肯锡报告中翻译过的图，这次你可以有一个更直观的认识。

风冷系统的不可控性体现在，当它面临高速行驶，或者快速充电的场景时，不得不使用限制性能的办法来维持车辆的正常运行。

如果说，早期的电动车开发因为成本和技术的考量，减少热管理系统的投入，情有可原。但是当新款 Nissan Leaf 搭载了更大的电池，拥有了更高的续航能力，打入了可高速行驶的区间之后，用户对这款车也自然抱有长距离行驶的期待。

然而，日产的选择是避而不谈，对产品如此，对舆论也是如此。

有人在 #Rapidgate 的话题下发了顺利充电的帖子。

不要惊喜，这是 Leaf 的第一代车型，24 度电的版本。

也就是说，日产花了七年时间，把产品体验打回原形。

这里有一个可探讨的理由是，2018 款 Nissan Leaf 用了 NCM 622 的电池，虽然能量密度更高，但同时热稳定性更差，碰到电池过热问题的表现甚至可能不如老款车型。厂商在进行车辆测试的时候不可能不知道这一点。

你难以想象，一个有着多年电动车开发经验的厂家，对待用户竟如此粗暴？

不仅如此，除了续航的增加以外，2018 款 Leaf 在能耗上毫无改进，甚至更加糟糕。

根据 EPA 的数据，2018 款 Nissan Leaf 和上一代车型比起来，混合工况下的能源效率同样是 112 MPGe，一点儿都没有变化。

这里解释一下，MPGe 的意思是每加仑汽油能行驶的英里数，代表的是一款车的能源使用效率。在电动车领域，MPGe 相当于每 33.7 度电所能行驶的英里数。

现代 Ioniq 至今保持着 EPA 电动车榜单里能效排行第一的位置，136 MPGe，百公里平均耗电 15.7 度电。特斯拉 Model 3 的成绩是 126 MPGe，百公里平均耗电 16.7 度。

而 Nissan Leaf 虽然维持了和上一代车型一样 112 MPGe 的成绩，但是却弱于同级竞争对手和第一代 24 度电 Leaf 的 114 MPGe 的成绩。换算成百公里耗电量，第一代车型是百公里耗电 18.7 度，而最新款车型是百公里耗电 19.1 度。

也就是说，Leaf 只是做了表面续航数据的迭代，但是牺牲了电动车用车体验中最根本的性能。

如果要追究更深层次的原因，日产在 Leaf 卖得最好的时候要把电池厂给卖了，把 AESC 的 51% 股份卖给中国的金沙江创投，当然更有意思的是，路透社最近报道，这笔交易已取消。电池厂暂时没人接盘，这是后话。

这笔交易一开始是很多人拍手叫好的，以宁德时代为例，把电池厂独立看上去是最有利的发展路径。表面上看上去很美好，实际上日产要选择 LG 化学作为下一代 Leaf 的电池供应商，这是日产计划中的真正换代的版本。

在更换供应商之间的尴尬时刻，日产只能沿用过去的方案进行过渡，牺牲的是消费者的利益。

而这个案例也告诉我们，如果一个厂商没有深入地掌握三电核心技术，那么它在产品的开发中将容易陷入不可控的被动情况。

另外一个数据统计则显示，Nissan Leaf 的电池衰减情况也十分糟糕。24 度电的版本，五年衰减 20% 电池容量，而 30 度电版本的衰减速度更有甚之。

电池遭遇高温损伤的寿命是不可逆的。

唯一可能可以圈点的就是，Leaf 较早应用了热泵系统，成为一款更耐低温而不是高温的电动车。

当一款古典电动车连电相关的性能都做不好时，你还能期待什么呢？

电动车的核心体验

最近，有一个比较热门的话题，是关于蔚来 ES8 在 120 时速下的续航表现。由于用户的实测数据样本有限，并且存在真实场景的不确定性，我不想直接采纳这个数据作为这款车的最终结果在此讨论。

但是，可供参考的是，蔚来 ES8 在高速续航下的表现恐怕低于一些用户的期望。

到底是技术的门槛还是对高速用户体验的不够重视呢？

我更想谈的是后者。

在说之前，还要揪出另外一个被称为传统车企真正电动车产品代表的捷豹 I-PACE，理由是这一款 I-PACE 只支持最高 50 kW 的快充网络，并且不支持三相电。

如果你连上一个 11 kW 的公共充电桩，最后只能得到 3.6 kW 的电。

用户在论坛中纷纷投诉，连宝马 i3、奔驰 B-class、雷诺 Zoe 都支持的充电功能，捷豹却不提供。更不用提有自己超充网络的特斯拉了。

这些表现让人惊醒，这一代电动车产品的项目开发人员，他们到底有多长时间的电动车驾驶体验呢？他们平时开电动车吗？

当我们在谈一款电动车的综合用车体验时，我们谈的是续航、能耗、充电速度和充电网络密度的综合表现。

这里有比较细腻的层次，既有车辆在不同工况下的单次续航表现，又有车辆要进行长距离行驶时，所需要的单次续航+充电次数+单次充电速度的综合评估。

这里既包括产品的性能支撑，也包括充电体系的服务支撑。当然，对外部的依赖性越低越好。

如果我们把动态性能看作一款车作为交通工具的最基础性能，那么电动车的最基础性能则是电动出行的综合体验。

以前，我们谈电池能量密度是技术的瓶颈。但并不是所有跟电池有关的问题都存在技术壁垒。

电动车的确现在还不具备打入长途市场的实力，但如果一款电动车连打入长途市场的决心都没有，那注定不是有追求的选手。当我们在大谈下一代车 800 伏电压结构，350 kW 的快充网络时，这里还有好多车型处于 40 kW+ 充电的原始时代。

对了，下一代 Leaf 被拍到了支持 100 kW+ 的充电速度。

嗯，那你把这一代用户当成什么了？

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