编者按：7月2日，特斯拉CEO埃隆·马斯克正式宣布，特斯拉在第二季度的最后一个星期，一共生产了7000辆特斯拉电动车，其中5000辆为Model 3。不过，这一点并非特斯拉的一个拐点，特斯拉依然危机重重。

关于特斯拉的认识，业内认识观点分化，爱之者视若珍宝，厌之者不绝如缕。今天我们推出小伙伴“拉风”翻译的研究特斯拉的文章：“Is Tesla Really Leading The Auto Industry In Innovation?”作者是 Almington Capital总裁John Engle，文章来源是：seekingalpha。

研发和技术优势被视作特斯拉长期发展的一个重要方面。事实上，与老牌的汽车制造商相比，特斯拉在研发配置和战略上并没有优势。因此，任何基于技术优势的股价溢价，都是无根据的，或不可持续的。 

无人驾驶技术未上榜 

近日有文章认为，投资者应“基于创新和研发重视特斯拉”。这也是特斯拉的支持者们常说的一句话，他们一直声称特斯拉在技术上比其他同行更胜一筹，并且这种优势从长期来看是可持续的。许多华尔街分析师也持相同观点：如摩根士丹利的Adam Jonas将他291美元的目标价格中的95美元归因于“Tesla Mobility”，即特斯拉对能实现拼车和通勤旅行业务的无人驾驶技术(FSD)的承诺。 

特斯拉“书呆子文化”（ nerdculture）为人所知，马斯克也不厌其烦地暗示特斯拉在技术进步方面遥遥领先于竞争对手。再加上媒体对特斯拉以及马斯克其他企业如SpaceX铺天盖地的吹捧，巩固了这一印象。但实际上，特斯拉并不如人们想象得那么牛。 

以自动驾驶为例。特斯拉大谈不久的将来FSD的愿景，但几乎所有的证据表明，该技术距离应用还有数年的时间，并且特斯拉在这一领域落后于领先者。尽管它最近承诺将在8月启用一些FSD功能，但专家们普遍将Alphabet旗下的Waymo视作这一领域的领头羊。在自动驾驶技术竞赛中，从许多指标来看，通用汽车排名第二，而特斯拉甚至并未上榜。 

弗里蒙特工厂是另一个被视作“特斯拉具有技术优势”的例子，但事实证明并非如此。在今年4月的一份研究报告中，我们详细分析了“特斯拉将许多机器人和自动传送带系统拆下，以便在装配线上增加更多工人”背后的问题。这是2018年初以来的一个巨大的倒退，当时，马斯克称特斯拉将把工厂产品化（productizethe factory），这将意味着一场汽车制造业革命，将带来更高的生产速度和超出市场预期的利润率。 

研发支出占营收比例高？

文章称，研发支出带来创新，从研发支出占营收的比例来看，特斯拉在这类活动上的投入异常高：

“特斯拉将其大量收入投在研发上，过去五年平均为（营收的）12-13%。相比之下，福特在2017年的研发支出为80亿美元，约为营收的5%; 通用汽车投入了73亿美元，也约为营收的5%。这意味着与同行相比，特斯拉在创新方面的投入更大，其财务状况也因此受到‘惩罚’。特斯拉未来是否应该为加大投资而受到惩罚?我认为没那么简单。”

研发支出占收入比例可能会让特斯拉看起来比竞争对手领先，但这并不是一个公平的比较。这种比较从根本上来说是有问题的，因为它比较的是两个截然不同的东西。如果我们把特斯拉在研发上的支出与福特和通用汽车的研发费用相比，就会得出一个完全不同的结论。特斯拉在2017年的研发支出仅为13.8亿美元，还不到福特同期支出的18%。显然，老牌汽车制造商的研发资源使那些试图颠覆它们的新贵相形见绌。 

如果是研发支出推动了创新技术的出现，那么有能力、有意愿投入更多资金的公司应该更具优势，尤其是从长期来看。这使得“创新和研发”的优势完全为特斯拉竞争对手所有。 

三大领先领域的优势是短暂的 

实际上，特斯拉只有三个技术要素可以称得上优势:充电网络、开创性的无线软件更新能力以及电池配方。但即便是这些优势，也可能被证明是极其短暂的。 

• 充电网络 

特斯拉已经花费了数十亿美元建设充电网络基础设施，许多看好特斯拉的人认为这是一个主要优势，甚至是沃伦•巴菲特所说的“经济护城河”。但是充电网络的价值在很大程度上是虚幻的。的确，其他汽车制造商没有在类似的网络上投入巨资，但这是有充分理由的。这种需要进行大量维护的、资本密集型投资，基本上是没有必要。随着越来越多的电动汽车进入市场，汽车制造商也将他们的产品组合由内燃机车辆转变，充电网络将变得更具优势。其实如果福特或通用汽车想要建立一个与之竞争的充电网络，它们有足够的资金这样做。 

无论如何，特定公司的充电网络根本不可能成为标准。更有可能的是，由能源公司、汽车制造商和其他公司组成的财团将建立标准化的充电网络。标准化一直是电动汽车迄今为止的一个主要障碍。随着人们对可负担的电动汽车的需求增加，建立这种网络势在必行。许多老牌公司和初创公司已经开始建立国家充电网络，例如Electrify America。 

在这种情况下，特斯拉的电动网络充其量也只是一件令人好奇的东西，甚至只是一块昂贵的磁石，并非长期技术或经济优势的基础。 

• 无线更新 

就汽车的软件功能而言，特斯拉取得了突破。该公司在仪表盘和控制系统上做了一些非常有趣的事情，但这些终究比较表面，只要投入一些资金，就很容易复制。更有趣的是，特斯拉率先使用了无线软件升级。最突出的例子是，在《消费者报告》（Consumer Reports）提到Model 3刹车存在问题后，特斯拉能够通过无线修复来解决这个问题。 

然而，在这一点上特斯拉的优势也是短暂的。福特和通用已经开始接受无线更新，两家公司都打算将其纳入2020年的车型。有人可能会说特斯拉在方面拥有领先地位，但这言过其实了，因为福特和通用都已经有无线技术。它们的担忧在很大程度上与安全有关，因为此类更新并非没有风险。特斯拉愿意冒着风险前进可能会让它在一段时间内处于最前沿，但它无法无限期地保持优势。

• 电池技术

特斯拉一直被吹捧为电池技术的主要领导者。这在很大程度上要归功于该公司在开发更高效、更快的充电电池方面有更早的突破。许多看涨者继续将这一创新历史和在电池开发领域的地位视作一个可持续优势的象征。但事实并非如此。特斯拉已经严重依赖松下的电池技术和制造。 

特斯拉已经承诺了一系列即将到来的突破，电池专家认为这些突破对于特斯拉半成品实现目标功率和充电时间是必须的。然而，特斯拉仍面临着严重的现金危机，几乎没有什么资源可以用于这些项目。它不太可能实现目前承诺的那种突破。与此同时，大型汽车制造商并没有闲着。 

在多年的高收益之后，汽车行业现金充裕，现在才刚刚开始在电池技术领域大展拳脚。大众汽车一直在大幅增加投资。今年3月，这家德国汽车制造商在电池供应上投资了250亿美元，上周它宣布向固态电池初创企业QuantumScape投资1亿美元。大众并非个例:福特在1月份宣布将斥资110亿美元推动其电动汽车产品的发展。 

投入电动汽车领域的巨额投资将很快威胁到特斯拉并不多的技术优势。 

剩余技术优势和先发优势不太可能持续 

那么我们能从这一切得出什么结论呢? 

首先，我们可以很清楚地看到，电动汽车领域在短期内竞争将越来越激烈，老牌汽车制造商正投入巨额投资迎头赶上，并可能迅速超越特斯拉等该领域的先行者。特斯拉的剩余技术优势和先发优势不太可能持续。 

我们还可以得出这样的结论:在应对竞争对手的增长、或以与老牌汽车制造商同样的速度推进自身技术方面，特斯拉力不从心。特斯拉深陷100多亿美元的债务泥潭，还在以每季度10亿美元的速度“烧钱”。这种状况可能会随着Model 3产量的提升改变，但即便实现盈亏平衡，也几乎难以负担竞争对手那样大规模的研发支出。 

特斯拉在技术和营销方面做了一些非常创新的事情，将电动汽车从小众市场推向大众市场。看涨者可能会宣称，特斯拉将能够同时增加产量和投资研发。他们可能会将特斯拉的创新历史作为未来潜力的证据。 

但特斯拉迄今的优势，很大程度上要归功于它在早期就重视电动汽车市场。在行业多年漠不关心的情况下，它成为主要受益者。然而汽车行业现在已完全清醒过来，并急于去动特斯拉的奶酪。除非在几年内大量注入外部资本，否则特斯拉几乎没有希望赶上后来者。

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