特斯拉是大出行领域最受人瞩目的公司。近期，中国汽车界的三位大V——吉利汽车董事长李书福、中国工程院院士欧阳明高和中国汽车工业协会常务副会长董扬讨论特斯拉时，各持己见，意见不一。 

在一次汽车行业内部的高层级座谈会上，李书福说自己百思不得其解，为什么只有几万辆产量的特斯拉，市值比产量超过200万辆的宝马汽车还要高？  

欧阳明高认为，特斯拉在电动化、智能网联化和用户体验等三大方面，都代表着汽车产业的方向，所以资本看好特斯拉，所以特斯拉的市值会这么高。 

而董扬则认为，马斯克是天才，特斯拉是特例，特斯拉的成功有它的特定禀赋，也有它特定的机遇。 

为此，我们将推出“十问特斯拉”系列，请中国大出行领域的领军人物，发表关于特斯拉的看法，回答我们关于特斯拉的十个问题。这是第一篇，出行君对话蔚来资本合伙人张君毅。 

特斯拉与通用的估值不可比 

大出行下半场：在汽车工业一百多年的历史上，你认为哪些车企是真正的颠覆者？特斯拉算吗？为什么？ 

张君毅：戴姆勒、福特、通用汽车、大众、丰田和特斯拉都是颠覆者，因为它们都在某个历史阶段是产业发展规则的创造者和颠覆者。 

比如，戴姆勒作为最早的汽车企业，开创了内燃机汽车行业；福特导入了流水线生产，T型车的导入让车辆可以得到普及；通用汽车导入了多元化的车型，满足不同的需求；丰田提出了精益生产方式；大众在技术创新上一直领先于行业。 

特斯拉是一个新的颠覆者，因为它不仅仅是设计制造的突破，也是用户体验的突破。 

大出行下半场：特斯拉这样的公司为什么在美国而不是同为汽车大国的德国和日本诞生？中国有可能产生特斯拉吗？ 

张君毅：美国是汽车大国，在互联网科技创新领域有着非常好的基础，加利福尼亚等地区对新能源也是有政策和用户基础。所以，汽车工业加上互联网的用户观念和初创企业的颠覆精神，有利于颠覆性企业的出现。而德国和日本更注重循序渐进的创新和工匠精神。

中国有条件在制造设计以及服务模式方面进行类似的创新，所以我相信，中国可以出现同样伟大的强调用户体验的汽车企业。

大出行下半场:中国的造车新势力，不少都号称想成为中国的特斯拉，你觉得哪家可能有戏？ 

张君毅：特斯拉作为一个新创企业，既有它的创新，也有它的不足。中国企业提出做“中国的特斯拉”，更多地表达了想成为像特斯拉这样的创新企业的愿景。 

但是和互联网生态一样，“中国的亚马逊”京东和淘宝已经超越了它们的美国老师，所以中国的特斯拉也一定会和美国特斯拉不同。 

大出行下半场：你会买特斯拉的股票吗？为什么？ 

张君毅：没有啊。我们的基金现在只做一级市场投资。 

大出行下半场：特斯拉2008年Q1财报显示，亏损7.85亿美元。在过去的连续五个财季中，特斯拉的现金流已经持续为负。根据彭博社本周的数据统计，特斯拉平均每分钟烧钱6500美元。特斯拉有希望实现盈利吗？特斯拉是否会破产？

张君毅：整车制造和销售服务是一个长线投资，特斯拉的现金流为负只是一个阶段性的现象。当下是否盈利，并不是美国资本市场考量企业表现的唯一标准，未来的长线预期更为重要。 

我个人对特斯拉的前景还是比较乐观的，特斯拉短期内不存在破产的危险，如果它能够正常交付Model3 表现会更好。它未来一定会造出盈利的汽车产品。 

大出行下半场：只有15年历史的特斯拉市值一度超过具有110年历史的通用汽车和112年历史的宝马汽车，其最新的499亿美元市值略低于通用和宝马。为什么？ 

张君毅：投资人对于特斯拉的预期是汽车行业和能源行业的颠覆者，视之为科技企业的高估值，而通用不过是一个刚刚破产重组的企业，宝马是一个传统的老牌企业。这两者本身可比性不够。

车企要考虑产品交付问题，特斯拉最近交付不及时，已经影响了它的短期市值。 

网上有个说法，传统车企或NASA，是做不了马斯克的事业，因为股票会跌，股东会不高兴，企业会难以为继；只有在风险投资主导的创新型公司，可以对值钱但还不赚钱的公司，给予持续的包容。

自动驾驶依然处在L2.5-L3之间

大出行下半场：特斯拉的Model3不能量产、供不应求的真实原因是什么？ 

张君毅：马斯克在制造工艺领域方面做了偏执的设计，完全自动化的产线导致了生产线调整的复杂性，可能造成了一些量产的困难，但这些问题最终可以解决。 

大出行下半场：特斯拉的管理团队几乎无一例外地特别讨厌媒体，这很不符2C企业的基本特性。为什么？ 

张君毅：我觉得这个观念有些片面。事实上即便是苹果，和媒体沟通也是非常谨慎的。而特斯拉在国内的媒体印象是毁誉参半，但是在国外的社交媒体，对于特斯拉的评价还是比较正面的。 

特斯拉引起了媒体的很多争议，所以回避媒体也是很自然的事情，在2C企业之前，特斯拉更是一个偏执的企业。其实服务好用户，媒体自然也会有正面评价，单纯讨好媒体哗众取宠的做法也不可取。 

大出行下半场：在自动驾驶领域，马斯克在2017年就说，其硬件2019年可以实现L5。如何评价其真实水平？ 

张君毅：其实，特斯拉只是说它的硬件未来可以支持L3-L5，而全面实现L5没有这么快，涉及到各个方面的现实条件。现在其自动驾驶的水平仍在L2.5-L3之间。 

大出行下半场：滴滴已经和中国乃至世界上大多数汽车公司合体过了。特斯拉会拒绝滴滴吗？ 

张君毅：首先“滴滴没有和中国乃至世界上大多数汽车公司合体过了”，这个论点本身不成立。 

拿最近的洪流联盟而言，滴滴与车企的合作只是松散的合作，谈不上“合体”。到现在为止，已经与滴滴合作的企业主要有北汽、比亚迪、长安汽车、奇瑞、车和家、东风、东风悦达起亚、一汽、广汽、吉利、华泰、江淮、零跑汽车、国能NEVS、雷诺-日产-三菱、上汽乘用车、时空电动、丰田、大众汽车集团（中国）、威马汽车、众泰等。 

车企不会反对出行平台采购其产品，除非它的产品不适合做运营车辆。不过，我们也看到，吉利、长城、力帆等车企已建立自己的出行服务公司，例如曹操专车、欧拉公司和盼达出行等，所以滴滴与车企之间在出行服务领域广泛的竞争会长期存在。 

特斯拉是一个比较高端的品牌，我个人认为，车企不会轻易放弃和客户的直接界面和数据产权，在出行服务领域车企与滴滴之间既有合作也有竞争。特斯拉不会通过滴滴规模化地运营车队，或许它也在考虑做自己的出行服务。

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