4月27日，在GMIC大会AI产业化领军者峰会上，有一场关于智能驾驶的现在和未来的对话。 

主持人：高欣欣联合创始人兼CEO，将门创投

嘉宾：吴强副总裁&首席云架构师，地平线

嘉宾：曹旭东CEO，Momenta

嘉宾：郝佳男首席运营官，北京图森未来科技有限公司 

以下为5000字的干货。 

自动驾驶软件是软肋 

高欣欣：第一个问题提給吴强博士，地平线是智能驾驶领域最早进场的创业公司质疑，推出了雨果平台。智能驾驶现在处在一个怎样的状况呢？  

吴强：智能驾驶领域其实很广泛。从车内智能方面，像车内的信息系统、语音交互、车联网方面，我觉得中国已经其实做出了很好的成绩，比如说上汽的斑马系统和其他公司的操作系统，每年都有几百万的出货量。

但是在自动驾驶方面，它的软件系统过去一直被控制在一些国际企业手里面。中国厂商在这里扮演的角色一直是很薄弱的。但是近几年无论是在美国或者是中国有很多创业公司，包括地平线，都加入了自动驾驶行业，从各个角度发力。

总体来说，现在不管是巨头还是是创业公司，都处在持续发展和迭代的过程中，所以还没有哪一家达到绝对控制的地位，每一家都有自己的特色。地平线更多的是从软硬件结合，做自己的自动驾驶芯片，在感知的传感器方面尽可能比较便宜，把重心更多的是放在计算方面，这是我们的特色。

从应用和落地的角度来看，自动驾驶有非常强的地域性，中国的自动驾驶跟美国、日本、欧洲都不同。因为每一个国家的路况和场景不一样，所以我们必须要适合中国的场景，例如中国的停车环境跟美国不一样，再如中国有红绿灯，但是很多路人过马路是不看红绿灯的。所以自动驾驶也必须要能够考虑到这种情形。你要做成国际化的产品，必须要考虑到各个地域的复杂性。

高欣欣：Momenta做的是自动驾驶的大脑算法系统，在这个领域里创业最难的部分是哪些，你们是怎么解决的？

曹旭东：最难的部分就是安全，解决安全问题需要海量的数据，我们的解决方案就是用众包的方式。我们帮助商业车队做安全团队，由此可以获得海量的数据，通过这些数据反映出来算法的一些不足，比如识别算法数据，你需要做到百万分之一到一亿分之一。根据级别不同，需要达到不同的指标。

在后装之外，前装是另一个渠道。现在我们在做前装的产品，我们把它分成两个阶段，中间有一个巨大的分水岭，在什么地方呢？因为责任的界定不同，导致它对可靠性的要求有巨大的差别。我们评估下来需要做到一百万公里接管一次，这要求比现在行业里面最领先的Google高非常多，Google最新的路测报告是6000公里接管一次，这已经非常厉害了，而且启用了非常多价格高昂的传感器才做到这样一个水平。

我们的目标希望做到1000公里接管一次，这是什么水平呢？我可以介绍一下特斯拉，我们在北京做路测时是15公里接管一次，这意味着如果1000公里接管一次是特斯拉的50到100倍的性能。

前装是另一个获得数据的渠道。当然最开始前装的责任方还是以人为主，机器为辅。随着数据的积累，我们相信能够逐渐的升级能够做到百万公里接管一次的水平。

高欣欣：图森未来在智能驾驶做的是特别细分的领域，即高速L4无人驾驶卡车细分领域。那么，商用车和乘用车在自动驾驶的开发上有什么区别，图森又是怎么做的呢？

郝佳男：首先是商用和乘用，图森希望的是先切入商用车市场，商用跟乘用通俗来说就是ToB跟ToC的区别，商用车包括货运和出租车，它的利润来自于运营。 

比如说我把人或者货物运到目的地，这是商用车的目的。乘用车可能是另外一个方式，它是通过我的用户是最终的用户，可能是我们在座的各位，可能是通过给这辆车增加了自动驾驶的功能，通过提升驾驶本身的乐趣或者提升安全来获得利润。

自动驾驶可能是相对新兴的技术，我们认为在商用车可能更方便推广，因为只要说服合作伙伴和客户，这可能会比适应普罗大众方便一些。     

乘用车与商用车的区别之一是，车大小明显不一样。小车出租更多的是在城市路段或者是城乡接合部的路段运行，它所面临的场景跟打车不同。通常来说这种比较大的集装箱卡车，它是走干线物流或者在一定的区域内完成运输。这个不同点会造成在技术上需要突破、需要着重解决的问题可能不一样。 

我也想更新一下目前的进度，之前我们最主要做的是从A点到B点，从仓到仓L4级别无人卡车自动驾驶。在不久前我们已经把业务线进一步的拓宽，把两端的仓，如果它是码头，我们可以在码头的内部完成集装箱，从我的吊桥和它的堆场之间的运输，我们把这一部分进一步延伸，这件事情可以让我们的商业逻辑更完整。

快与慢的平衡术

高欣欣：地平线如何在绝对算力和算法的演进上做取舍，我们产品设计的策略是什么样的呢？       

吴强：自动驾驶的芯片更复杂。阿尔法狗下围棋很复杂，但是它毕竟是在一个封闭的环境下，有一个完整的规则和完整的信息。

自动驾驶比围棋复杂很多，因为它是开放的环境，你没有一个完整的规则，相关信息也是不完整的，所以要想做出自动驾驶的芯片就更复杂了，这是一个非常复杂的决策场景。    

自动驾驶芯片不能出错，这是最大的挑战。手机的芯片对安全性和可靠性有一定的要求，但是自动驾驶芯片的安全可靠性要高三个数量级，因为汽车出错就是人命关天。所以自动驾驶的芯片是AI芯片的珠穆朗玛峰，代表了最高的技术挑战。     

我们的策略是什么呢？就像刚才主持人问的，对于我们这样一个中国本土的创业企业，我们肯定不会跟他们拼工艺，他们可以到16纳米，甚至8纳米、7纳米，我们肯定拼不过；我们也不会拼工艺或者是晶体管的密度。我们更多的是从算法和计算架构的角度来做出我们的特色，通过场景来决定算法，算法来决定计算机架构，软硬件结合的方式来达到最好的效果。    

针对汽车特殊安全性的要求，我们经过将近三年的磨炼，已经有了芯片团队，正在组建车规级的芯片团队。大家知道英特尔去年对我们进行了战略投资，所以我们也想利用英特尔的战略资源打造车规级的芯片，应对自动驾驶复杂的场景。    

高欣欣：Momenta在做自动驾驶算法的时候，对于司机的逻辑会有什么影响吗？       

曹旭东：我刚才提到特斯拉在中国测试的时候，15公里接管一次，我觉得很重要的原因是中国的驾驶习惯更加不好。如果你在四环上开上两圈，基本上总会遇到一次特别恶劣的加塞，而且是非常危险的。    

针对这些情况，实际上你需要在多个纬度上去优化算法。比如说在传感器的设计上，为了处理加塞，你需要增加环摄摄象头，预测旁边车的轨迹，他是不是有家塞的意图。预测他未来有没有这样的轨迹，同时还需要在一些驾驶的策略上做一些优化。 

当然驾驶策略的优化跟场景不同或者说你定位的客户不同，其实会有一些不一样。比如说这辆车卖给年纪大一点的人或者说相对保守一点的人，别人要加塞的话那就加吧，只要我应对的策略做的足够舒适其实也OK。但是如果我这辆车卖给年轻人，自动驾驶的车被别人加塞，我会非常的生气。 

所以在不同的国家，不同的道路环境和不同的驾驶习惯，你的产品从硬件到软件、算法、驾驶策略都需要做一定的改变，这也是刚才吴总说到的，自动驾驶有很强的地域性。因此，在每一个地域里面都很有可能出现一个或者多个本土自动驾驶巨头的崛起。       

高欣欣：中国的自动驾驶崛起团队真的是在最复杂的环境下冲锋陷阵，我觉得它们一定会成为世界上最强的队。       

曹旭东：解决了中国自动驾驶的问题，基本上就解决了全球自动驾驶的问题。 

高欣欣：图森未来在卡车运行过程中是限于技术赋能，还是参与到更多的纬度呢？       

郝佳男：如果我们做一个细分领域领跑者，我认为是先行者，我觉得不一定很领先，但是至少我是先行的。我们一定会遇到一些从来没有人告诉我应该怎么做的事情，这里面有技术，有商务的部分，有法规政策的部分，甚至还有一些更复杂的背后的逻辑。    

我们一定要自己发现这些问题，不要怕掉到坑里面，只要我能爬上来。刚才谈到技术的赋能还是从别的地方，其实我觉得是相对全面的过程，并不仅仅是技术。因为技术其实是服务于商业化的目的，这里面可能还包括其他层面的，比如说法规等等。       

高欣欣：吴强你觉得需要一个什么样规模的计算力，什么样的平台才能撑起自动驾驶平台所需要这样一个计算力呢？       

吴强：刚才说了自动驾驶场景很复杂，我们需要一个很强的计算能力，如果你的选择是很轻的感知，我不用很昂贵的激光雷达，其实它后面带来很大量的计算能力。计算能力很难用量化去说，但是定性的说我们认为它必须是专用的处理器。因为通用的处理器，GPU有很多历史的包袱，它的基本架构还是在那里的。       

所以从这个角度来说，它的性能你光看叫多少T，它做的很高。但是这些并不一定能转换成我们需要在自动驾驶场景下的性能，因为自动驾驶的场景跟它是不同的。 

所以你仔细看看，这些通用的计算它可以有300T，你真正看它的性能，包括一些专用的性能。其实你看看它真正的处理能力是优于芯片的，这是因为我们作为一个专用芯片，它是从头开始，它没有历史的包袱，我不用做这些，我就针对自动驾驶场景重新设计我的架构，尽管我的功率不如你。但是在这种场景下，我的性能是优于你的，所以我一直坚信自动驾驶将来的未来一定是向专用芯片的方向走，这样才能不断地打磨提供足够的算力来满足这个场景的需求。      

高欣欣：因为旭东合作最多的是车厂，为他们提供了大脑。车厂是特别严谨的，我们做软件和算法这样领域的人，要不断迭代，所以这个过程会出现一个快与慢的平衡，你是如何平衡这两点呢？       

曹旭东：跟车企合作，你发现他们非常重视流程，而这些流程都是经过了上百年的积淀沉淀下来的，所以要确保保证安全性的测试是足够的。当我们来说真正杀到汽车行业，我觉得需要一个熟悉的过程。 

如何加速呢？我觉得这个实际上整个行业里面，其实大家还是没有通用的答案，比如说我这辆车的计算芯片都可以支持。但是一开始的时候我只上L2的功能，跑了一年以后收集了非常多的数据，已经有比较大的确定性在特定的路段，特定的场景，我已经可以支持L3的功能了，通过OTA的升级去实现这种方式，我觉得这是一个加速的方式。

另一个加速的方式是其实我们可以跟车企沟通，你走这样的流程，背后的初衷到底是什么，我们是不是存在另外一个创新的流程。但同时也满足了你对安全的要求，这种方式确实是存在的，只是因为之前整个行业都很成熟。大家都比较慢，没有太大的压力。既然这个流程已经建立起来，并且它能够保证安全了，大家创新调整流程的动力没有了，但是现在遇到汽车产业百年未有大变局的时候，每个人都知道快才能抓住机会，这个时候我们跟他们充分交流沟通合作以后，提出来一个新的流程，仍然能够保证他们之前对安全性的要求。  

这样我可以节省半年或者一年的时间，我觉得已经是双方都特别愿意去做的事情。       

创业公司如何切入

高欣欣：今年在无人驾驶卡车上开始有其他的队要入场，图森未来如何发挥先发优势，一直保持持续的引领呢？       

郝佳男：先发只是表明我们起步比较早，我们看到了未来。但是整个赛道，哪怕是一个细分的赛道，我觉得前面的路还很长。 

先发并不一定表明你是终点第一名，所以我们一直是存在危机感。在技术和商业模式各个层面，我们要不停的挑战自己。现在我们已经建立的这些优势，要不断地反思，有没有更好的模式、技术或人才，这些都是我们要不断去想的。    

既然我们在细分领域是一个先行者，我们就不可避免的要接触一些政策法规，一些可能对于其他还在这个赛道上面的玩家可能都要接触到的事情。在这一点上我们应当承担部分的责任，为了整个赛道能够良性的竞争，我们建立一些大家都能够去适应的制度或者说标准。这么做不是说阻碍别人进入赛道，而是为大家能够有序地在赛道上往前走。     

高欣欣：地平线已经规划了三代产品演进路线图，这三代产品演进背后的考量是什么呢？

吴强：我们在去年12月份推出了第一款芯片是高速架构，还推出了两代架构。这些架构首先它出于工艺和处理神经网络的种类的性能两个角度考虑。

我们国家在L2自动驾驶前装大潮应该是在2020年左右实现,L3自动驾驶前装大潮差不多是2022年到2023年左右，所以我们的第二代和第三代也是按照客户需求的时间点进行设计。

但是第二代、第三代是针对L3或L4的自动驾驶，它可以处理1080甚至是4K的高清，它可以做六到八路的支持，我们希望这些芯片的推出，可以满足我们自动驾驶客户和市场的需求，能够赶上这个大潮。 

高欣欣：以众包的方式进行地图的数据采集，在可分享的范围内，如何以比较快的方式做下来，我们会跟地图商合作吗？我们自己未来会建立自己的生态伙伴吗？       

曹旭东：我们整个定位是地图领域先有自己的核心技术，希望通过自己的核心技术，通过众包的方式获得高清地图数据。现在整个技术路径已经验证完成了，可以做到非常高的精度。剩下的是产品化，我们希望在这个领域，我们跟传统的地图商的导航地图结合，这个地图最终的落地成为一个产品，这是我们关于地图的想法。    

高欣欣：如果创业公司今天选择创业，从人才的纬度它会获得什么样的经验呢？    

郝佳男：我觉得现在是一个非常好的难得时机。我们研究一些非常通用的人工智能，它离商业化很远，这样的事情不太适合于创业公司。哪怕是一些大公司，需要直接投入很多资源，需要很长的时间才能到一定的程度。

相反，一些特定领域地技术，比如说对于图像的识别，我们去识别这是沙发，准确度从95%提到97%，从商业角度来讲非常有意义的事情。自动驾驶它就很好的卡中了这一点。自动驾驶所需要人工智能的技术，在今天它是处于相对比较好的状态，当然还需要很多的研究，但是它已经有一个很好的基础。

现在真的是千载难逢的时机，你们可以在今天进入这个领域一起去创造一个历史。

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