热热闹闹的北京车展总算是结束了。作为中国最高级别的国际车展之一，北京车展大概是国内新造车势力除了去海外大展刷脸以外走红毯亮相的最好场合。

上一次北京车展还是两年前，晴热午后走出展馆，我听到身边俩姑娘在议论，那个蜻蜓标志的车是什么牌子的啊？毕竟那个上午我刚看过那台车，它的位置就在 DS 展台旁边，孤零零的展台上一台 K50 兀自旋转，墙上前途汽车四个大字看得我有些疑惑，虽然前途汽车在 2016 年也不是第一次参加大展了，但是新能源造车势力的小伙伴，当年只有乐视同台出镜，观众的认知度普遍不高。

DS 今年走上了 KTV 会所风的不归路，而前途的展台虽然依旧在旁边，性冷淡风格加持下还有一丝丝高档感，虽然我对其概念车的轮毂造型不敢苟同，但会展风格来说，两年后，前途出落的更大方了。

新势力：面子有了，里子呢？

这个问题，总体感受，里子不敢说，面子上，新造车势力在此次北京车展上算是为“中国制造”扳回了充分的流量与人气。

以往的北京车展，最风光的除了明星、车模就是各种豪车，最大的新闻都是“某富家公子现场预定 X 台天价 XXX ” “某明星为 XX 车型站台现场 3000 观众挤爆”之类，但这次车展的流量话题除了新能源，就是新面孔，还有新生活。

而这些话题背后，中国的新造车企业成为主力担当。

这次参展的新面孔有 11 家，蔚来，威马，拜腾这三家话题明星齐齐到了，以及一贯还挺低调的爱驰，前途和奇点，另外是让人有点捉摸不透的正道、云度、电咖、新特和长江 EV。

面子最大的就是蔚来了，展台与奥迪正面相对，不管是面积还是气势还是风格丝毫没在怕的，就是车型有点单一了……展了七台不同颜色的 ES8，寸土寸金的北京车展啊，同一车型摆这么多辆，只能说，有钱，任性。

关于蔚来，近距离接触后对 Nomi 的表现还挺满意的，它能够精准识别说话人在车内的不同位置从而做出不同反应，比如开启说话的人所在位置的车窗。

车展偶遇老朋友，彼此感叹，新造车企业今年很给力啊，像蔚来，威马，爱驰的展台都毗邻豪华品牌，展台区位一定程度上也能反应出企业自身的自我定位，和车展主办方的相应态度。

2018 年北京车展吸引了来自全球 14 个国家和地区的 1200 多家参展商，共展示车辆 1022 辆，全球首发车 105 辆，概念车 64 辆，新能源车 174 辆。 

威马的展台用了一个超级大的环抱式屏幕，我总觉得这应该是拜腾喜欢做的事儿。威马前几天才用跌破 10 万的最低价格震撼了一下汽车圈儿，让人疑惑难不成电动汽车时代加速到来了？然后这几天，又用一系列的高层访谈试图延续话题流量，或者是化解大家心头的疑问。

总的来说威马这阵子话题拿捏的不错，没有明显 Bug。

还有拜腾。平实朴素地展了两台车。大家都说拜腾的车算是非常好看的了，在新势力的作品里来讲。大屏现在已经不怎么被吐槽了，唯一值得担心的就是量产太晚了。我要吐槽的是那个用来体验观看内饰的 VR 眼镜太烂了，感觉是因为车展预算不够不得不狗尾续貂。

奇点汽车，我想去体验一下那个自动驾驶系统，工作人员告诉我因为网络不好，没法体验，遗憾的顺便看了一下周边产品，好像比 Wey 的周边产品做的好一些。

今年车展最流行的几个元素，C10 都具备：鸥翼门、无 B 柱、座椅对置、前后部的液晶屏和贯穿式尾灯……但可能因为流行元素过多而不好驾驭吧，整体看起来拼凑感破为强烈，尤其是尾部设计，太凌乱了。 

以往车展，遇到新能源汽车，大家首先问续航，然后问充电，其次看有没有什么黑科技。但是从 2018 年开始，新能源汽车，尤其是纯电概念车，续航基本都到 350~400 以上了，这是政策和技术双重作用的结果。经历了这两年的市场教育，消费者大多数也知道了，电池密度和续航里程这件事，很难成为某个单一品牌的独特卖点或者弱点，包括充电，也不是一个两个企业的事了，更多进度会体现在行业整体层面。

从政策声音到市场领悟，重点都越来越清晰地偏向到智能化和共享化方面，汽车产品的交互性成为关键。

其实我觉得，做这么一场车展，对于企业和消费者双方来说，都是一个很好的产生交互的机会。从产品到展台体验，都是非常好的深度理解对方的触点。消费者，媒体，同行会拿着放大镜来看车，看展。

如我在开头的提问，新势力造车在面子上是成功捍卫了创业者的名誉，可仔细深究，还是有 Bug。不管是产品还是体验设置，新企业的匆忙和稚嫩，还是无法回避的事实。

这究竟是因为汽车行业的规则已经变了，还是因为这些企业，尚未成熟？答案取决于，消费者最终会不会买单。历史一贯如此，成者王侯败者寇。眼下纷纷扰扰的变革浪潮，对汽车工业的撼动究竟能有几分？

传统车企：能不能转身全看基因

新旧之争，风格之争，现在还看不出结果，但是看看传统大厂，也许会有一些感触，不同基因的传统企业，对于这次新浪潮的冲击，其拥抱程度和拥抱姿势很不一样。

对于诉求科技年轻的企业，很容易就能跟上节奏，比如日产。

那些在新势力的展台上体验的不足够、不流畅的各种智能交互，在不差钱的大厂家这里都是小意思。日产去年在纽约车展上发布了脑控技术，这次在北京车展变成了脑电波测试体验，噱头还是有的，可是这种入华减配的惯例不值得提倡。另外，日产展台上的触屏我觉得算全场最流畅体验了。

日产这次带来了纯电轩逸，与世界最畅销的电动车之一 LEAF 同平台，值得期待。

另外的案例就是捷豹，属于被动拥抱，谨慎前行的。这次捷豹带来了 I-PACE 及其售价，补贴后 68 万起。

因为之前认真的关注过 I-PACE，所以也认真的看了一下这辆车。在现场遇到同行，我还挺感叹的问他，到底为什么人们会买这台车呢？它看起来跟外面的传统捷豹，没有太大的差别，所以捷豹只是为自己的消费者造了一辆电动版吗？

这么看来，捷豹似乎还没有及时 get 到新的智能风向浪潮。尤其内饰做的还是那么复杂：满满的物理按键倾诉着不愿意放弃过去的情怀。

主打空间体验，但洞察仍需积累

有一件事比较有趣，就是越来越多品牌将展台打造成生活空间，以及以智能座舱为主要卖点，主打更好的空间体验。

我本来想统计一下，这次车展到底有多少品牌设置了所谓的生活空间展区，不管是卖周边产品还是咖啡厅还是互动体验。太累了就作罢了。

但是观点还是总结了一下：汽车产品越来越深地嵌入到生活场景中，原因除了产品本身的智能化倾向外，还由于汽车产业价值生产逐渐后移了。

这一套，可以称作系统性思维，逻辑是这样的：我卖一台车不一定赚钱，但是我捆绑一大堆场景消费服务进去，总体上还是可以赚钱的；我卖一次服务不赚钱，但是我卖很多次服务的套餐，总体上也还是可以赚钱的。

盈利可以这样计算，成本也是可以的。Elon Musk 就很善于做这种数学题。

现在不管新旧车企，都喜欢搞个体验区，美其名曰与消费者深度互动，深度体验。但是就目力所及，所有展台表现出来的体验效果，都需要品牌持续性的积累和优化相关的与消费者的互动经验。我走到不止一个展台，发现他们的生活体验区根本没人光顾，位置不凸显，也没有专门的宣传和引导，完全成了摆设。

我在现场体验了奇瑞的 Lion 智能座舱，排了很长的队以后，体验到的不过是一个简单的智能家电语音通话功能和疲劳测试（驾驶员闭眼后，系统默认驾驶员处于疲惫状态，提示注意安全等）……这实在是没能让我领略到多少未来感，除了该系统界面在中央扶手处有一个全息投影区域，有一丝周边科幻感。

其他的 VR 体验我简直懒得提。粗糙的视觉和眩晕的感受，以及并不能真的算互动的交互。

未来座舱，至少要有高效的人机互动系统，灵活的切换模式和心旷神怡的视觉效果，不能怎么好意思代表未来呢。

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