从不同续航里程的几个产品档次，结合能量密度要求和能耗要求，同样放在2017年的场景下，从数据的角度分析一下新政实施之后哪些纯电动乘用车产品会成为车企开发的重点，电池包是不是有继续加大的趋势。

1、新政影响下的纯电动乘用车产品开发

（1）续航里程150-200km类别：个别A00子类有前景，总体上不鼓励发展

表中红边黄底的小方块中的数字是2017年该类产品的电池包平均电量。

150≤R＜200km类纯电动乘用车2017年共生产了332,987辆，通过能量密度系数和能耗系数这两步调整，共排除256,223辆，占比76.95%（其中通过能耗系数调整排除了49,286辆）；能获得≥1.5万元补贴（综合补贴系数≥1）的车辆数只有24,274辆，只占该类车总产量的7.29%。从这可以看到，新政总体上是不鼓励这一类产品发展的。

上表还给了我们其他一些信息，其中最重要的一点，可能会颠覆大家印象的就是：使用高能量密度电池包、多装电池并不是获得高补贴的通行证。通过上表可以看到，2017年共生产了242辆电池包平均电量为30.2kWh的150≤R＜200km类纯电动乘用车产品（A00级），但是因为能耗系数不达标，如果新政实施之后继续生产，将无法获得补贴。

能够获得1.815万元/辆最高补贴（140≤E＜160 Wh/kg &能耗系数1.1&A00级）的产品2017年生产了2辆，平均电池包只有16.9kWh/辆，电池成本2.028万元，补贴款加上积分收益不但足以覆盖电池成本，还能有较大盈余。新政实施后生产这个子类的产品，对于车企来说是最有效益的。

除此之外，能够获得1.65万元补贴的两个子类的产品（①120≤E＜140Wh/kg &能耗系数1.1 &A00级和②140≤E＜160 Wh/kg &能耗系数1&A00级），补贴款加上积分收益也基本可以覆盖电池成本，对车企来说也比较合适。上述三个子类都是A00级产品。

（2）续航里程200-250km类别：可能会成为中低端A00级产品的主攻市场

200≤R＜250km类纯电动乘用车2017年共生产了11,396辆，通过能量密度系数和能耗系数这两步调整，共排除7,978辆，占比70.01%（其中能耗系数调整排除了154辆）；能获得≥2.4万元补贴（综合补贴系数≥1）的车辆数只有670辆，占比只有5.88%。

非A00级（A0级及以上）不适合在这个类别中发展。以2017年的情况看，该类车辆中不能获补的都是非A00级车。200≤R＜250km类的非A00级车的电池包电量基本上都在27kWh以上，从补贴额度看，补贴款加上积分收益很难覆盖电池成本，对于车企来说是不合算的，即便电池包能量密度达到140Wh/kg以上大抵如此。

由于这一类产品是从原来150≤R＜250km这个大类中细分出来的，出于当时经济效益方面的考虑，2017年车企不太愿意生产，因此产量很少，累积的数据尚不足以支撑我们做出准确判断。从上表的“120≤E＜140Wh/kg &能耗系数1 &A00级”这个子类来看，补贴款加上积分收益是可以覆盖电池成本的，墨柯认为，这个类别中综合补贴系数≥1的A00级产品还是有发展前景的，因此，有可能成为“中低端”微型A00级车的主攻市场。

（3）续航里程250-300km类别：将会成为高端A00级产品的主攻市场

续航里程250-300km类别纯电动乘用车2017年共生产了51,263辆，通过能量密度系数和能耗系数这两步调整，共排除16,524辆，占比32.23%（其中能耗系数调整排除了215辆）。该类产品的平均电池包电量相差不大，但是新政的补贴标准相差较大，这将推动企业尽可能为车辆减重，以降低能耗。

主管部门对电池系统能量密度要求的逐步提升，企业是有预期的，一些企业去年已经推出了相关产品。在140-160Wh/kg电池包能量密度的装机方面，2017年共生产了8,053辆微型A00级车和356辆非A00级车，前者占比接近96%。其中A00级车的电池包平均电量30.2kWh/辆，中央补贴足以覆盖电池成本，而非A00级车则达不到这一点，还要继续做减重和优化能耗的工作。从这个角度看，微型A00级车会率先大规模使用140-160Wh/kg电池包，也有可能会率先探索使用160Wh/kg以上的电池包。

对于120-140Wh/kg电池包的使用，上表给我们的信息是微型A00级车同样可以做到中央补贴基本覆盖电池成本，双积分办法实施后，再加上可能的积分收益，就会有较为明显的经济效益。基于此，墨柯认为，续航里程250-300km类别将会成为“高端”A00级产品的主攻市场。这里的“高端”和上面的“中低端”是按续航里程区分的。

上表同样给了我们一个信息：能够获得高补贴额度的车辆产品不一定是电池包电量较大的产品。

（4）续航里程300-400km类别：将会成为非A00级产品的主攻市场

续航里程300-400km类别的产品，纯电动乘用车2017年共生产了68,043辆，通过能量密度系数共排除34,863辆，占比51.24%（没有通过能耗系数调整所排除的车辆）。该类别2017年微型A00级车只生产了1辆，而非A00级车生产了3.3万多辆，仅从这个角度看，该类别将确定成为非A00级车的主攻市场。

从经济效益看，非A00级车“140≤E＜160Wh/kg &能耗系数1.1”这个子类可以享受最高5.445万元/辆的补贴，对企业来说是最合算的。2017年这个子类的车辆只生产了11辆，电池包平均电量43.5kWh，中央财政补贴足以覆盖电池成本，如果再加上积分收益，就会有较为可观的效益。非A00级车“120≤E＜140Wh/kg & 能耗系数1.1”这个子类2017年生产了2.6万辆，数量较大，表明企业的经验相对更丰富一些，这些车辆的电池包平均电量47.1kWh，中央财政补贴加上积分收益足以覆盖电池成本，因此，这个子类也有可能获得较大发展。

值得注意的是，非A00级车“140≤E＜160Wh/kg &能耗系数1.1”和“120≤E＜140Wh/kg & 能耗系数1.1”这两个子类的产品的电池包平均电量，均比他们前面一类（能耗系数1）的产品少了10kWh以上，在较大节约电池成本的同时还能获得更高的补贴额度，这值得开发非A00级产品的车企和相关电池厂商高度关注和认真研究。

（5）续航里程400km以上类别：近期内较难成为发展重点

续航里程400km以上类别的纯电动乘用车2017年共生产了5,557辆，没有通过能量密度系数和能耗系数调整所排除的车辆。从这点来看，新政是鼓励发展更长续航里程的纯电动乘用车产品的。

该类产品2017年只有3款——比亚迪e6、腾势EV和力帆EV400，电池包平均电量分别是82.0kWh、69.9kWh和59.4kWh。其中，比亚迪e6和腾势EV使用的都是能量密度相对较低的磷酸铁锂电池，如果新政实施之后继续这样，那么，获得的补贴与可能的积分收益相加也明显不能覆盖电池成本，这是不会有竞争力的。因此，比亚迪被迫要在纯电动乘用车领域全面采用三元电池。

重庆力帆的EV400由于采用了三元电池（电池系统能量密度超过140Wh/kg），可以获得最高1.1的能耗调整系数的同时，搭载不到60kWh的电池包就可以跑到400km，从经济效益看，中央财政补贴加上可能的积分收益是可以覆盖电池成本的。

总的来看，除了重庆力帆之外，2017年没有其他车企推出类似EV400的纯电动乘用车产品，表明获得高补贴与安全之间的矛盾近期内要解决还存在一定难度，虽然这是鼓励的方向，但墨柯不认为新政实施后这类产品马上就会有大发展。

最后，这里再强调一下，使用高能量密度电池包、多装电池并不是获得高补贴的通行证。今后纯电动乘用车产品开发的重心应该是高能量密度电池和降低车辆能耗同时并举，而这其实是一对矛盾，谁能够相对更好地解决这对矛盾，谁就能够在未来的竞争中取得优势。

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