2017年3月12日，工信部、商务部、海关总署、质检总局四部门联合公告2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。公告显示，2016年度中国境内124家乘用车企业共计生产/进口乘用车2449.47万辆，企业平均燃料消耗量6.43L/100km，油耗正积分为1174.86万分，油耗负积分为142.99万分，新能源汽车正积分为98.95万分。

根据双积分政策第二十四条及工信部联装【2017】266号文件第四条第三款要求，2016年的油耗积分及新能源汽车积分均可结转。因此特对2016年核算结果进行详细分析。

一、几个特征

首先对2016年核算结果的总体情况做一个基本分析，凝练出以下几个主要特征。

1、油耗正积分大幅盈余但请别挥霍

2016年油耗正积分为1174.86万分，油耗负积分为142.99万分，正积分为负积分的8.2倍之多。但由于政策规定，油耗正积分只能内部结转（每结转一次按80%比例折减）或者在关联企业内进行转让，因此正积分虽大量盈余，但并不能全面满足负积分的抵扣需求。

换句话说，142.99万的油耗负积分，仍然需要通过新能源汽车积分来弥补，大量的油耗正积分将被用作2017、2018年的内部结转，容纳高油耗车型的生产计划。

比如吉利、北汽、比亚迪、大众等，均是近百万的油耗正积分储备，即使按80%折减，2017年、2018年也能达到65万、54万以上的结转额度。而比亚迪这种“连锁店”类型的，合计积分更是达到了174万余，按油耗法规计算规则，可以满足数十万辆汽车油耗超标1-2L/100km不等。

这种局面很难去指责企业钻了漏洞，不过是一个先紧后松或者先松后紧的差别，但还是希望这些油耗正积分大户，本着节能减排的责任态度，进一步产生更多正积分而不是去“挥霍”这些财富。

2、自主依靠新能源核算优惠取得表面优势

分企业类型来看，自主、合资、进口三类企业数量分别为65家、28家、28家。

自主车企中，一共有47家企业达标，18家企业未达标，达标率为72.3%。65家自主车企共计生产整车10906510辆，抵扣后油耗积分为正的7164698分，新能源积分为927311分。

合资车企中，一共有18家企业达标，10家企业未达标，达标率为64.3%。28家合资车企共计生产整车11548073辆，抵扣后油耗积分为正的2050208分，新能源积分为863分。

进口车企中，一共有12家企业达标，16家企业未达标，达标率为42.9%。28家进口车企共计引进整车905110辆，抵扣后油耗积分为正的212245分，新能源积分为60624分。

数据有时候是会骗人的，貌似自主品牌形势最乐观，72.3%的达标率、3倍于合资的油耗正积分规模、单车能拿0.64个油耗正积分高于合资和进口都在“佐证”这一点。但深抠一下就会发现这是一个错误的结论，实际上自主品牌的油耗形势比合资品牌更严峻（进口品牌量小且为特殊需求，无比较意义）。

证明如下：一是自主车企的负积分规模更大，前文已经说了，看正积分规模没有太大意义，毕竟转让有条件限制，而自主的负积分合计达到了—80.7万分，远远超过合资的—43.7万分；二是自主过于依靠新能源优惠不算好汉，油耗积分排名前十的自主车企中，新能源汽车产量多在18000辆以上，占比多在5-15%，比亚迪汽车工业更是达到了30.6%，按照5倍核算优惠获利太大，较为例外的是上汽通用五菱，不过沾染了通用气息，倒更能说明一些问题。

3、自主品牌整备质量上升势头难以阻挡

在整备质量变化这一点上，自主品牌正在往大型化路上快马加鞭。具体而言，2016年自主品牌共计生产10906510辆新车，平均整备质量1447.6kg；合资品牌共计生产11548073辆新车，平均整备质量1328.6kg。

而自主品牌1447.6kg的平均整备质量，相比于2015年的1364kg、2014年的1340kg、2013年的1327 kg，行业平均水平实现了连续上涨。而主要因素源自于自主过于依赖SUV、轿车市场的不断萎靡，而自主品牌中紧凑型及以上的纯电动、插混数量增多也对平均整备质量增大做出了一定的“贡献”。

可以预见的是，在未来3-5年内，随着国内SUV市场的持续火热，以及高续航里程补贴/积分政策利好导向所带来的新能源汽车重型化，将进一步推升自主品牌的平均整备质量，给节能降耗产生极为沉重的负担。

4、合资油耗积分压力相对偏小但新能源积分压力巨大

合资车企的油耗积分情况相对较好，产量TOP10里除了长安福特以外，其余9家车企均实现未出现负积分状况，而TOP10企业产量集中度达到了84.4%。而自主品牌TOP10则有两家企业出现较大规模的负积分情形，两者均超过长安福特的3倍之多，而且TOP10的集中度仅为67%。

进一步分析，9家欧系车企共计生产476.4万辆新车，其中7家达标，达标率为77.8%，抵扣后油耗正积分共计1231923分；4家美系车企共计生产272.5万辆新车，其中2家达标，达标率50%，抵扣后油耗正积分共计71257分；15家日韩系车企共计生产405.9万辆新车，其中9家达标，达标率为60%，抵扣后油耗正积分共计747028分。

由此可见，长期顶着油老虎美誉的美系车，油耗压力在合资车企中是最大的，单车可挣得0.03分的成绩也容易分分钟跌入负数境地。而欧系车企的油耗积分形势相对最好，甚至超过了一向以节油著称的日韩系。出现该情形的原因是前期欧系车大幅推行增压汽油机+多档位变速箱的节油技术路径，在NEDC工况下较为讨好。

但无论是欧系、美系还是日韩系，面临的大问题均是新能源积分压力巨大，合计不到1000分的成绩，甚至进入不了自主新能源汽车积分前25名。当然，合资车企在新能源领域动作慢是大家都已经熟知的事情，这个结果只是印证了，合资车企在2019年积分比例要求执行后，吃不了几年老本（2016年和2019年可以结转新能源积分一年）。

5、新能源积分富余不多，油耗负积分缺口难补

根据统计，2016年全年产生的油耗负积分为142.99万分，新能源汽车正积分为98.95万分，两者相比仍有约44万分的缺口，按照3.5分/辆的新能源汽车积分进行粗略估算，仍需要约10万辆新能源汽车产量进行冲抵，这几乎占据了2016年全年的1/3。

这里面有几个点值得人注意。一是特斯拉每年将在国内拿到不菲的积分交易利润，2016年其通过拓速乐汽车销售（北京）有限公司进口的10822辆纯电动汽车拿到了53962个积分，是合资车企的62.5倍，在进口车企的占比也高达89%，单车积分占到了4.99分。二是进口车企对积分需求更为迫切，16家未达标的进口车企里面，油耗负积分净值达到了18.49万分之多，而新能源积分则清一色的为-零，可以预见的是，未来几年进口车企更加积极乃至激进地引入新能源汽车，这个速度甚至可能超过合资品牌，因为进口汽车拥有更高的溢价能力。

二、积分压力

老外的事情咱先放一边，还是重点操心操心自己家的业务情况，特别是那些考试挂科的同学。从2016年自主品牌油耗负积分TOP10来看，这些考生的成绩着实不太乐观。

清一色的，这10家车企中除了重庆长安以外，基本都是新能源汽车产量偏低造成的。而重庆长安即便有2万多个新能源积分，在庞大的油耗积分面前也难有大用处。这再次印证了一句话，自主品牌不抓住新能源的稻草，油耗积分就基本处于等死状态。

当然，光看2016年的成绩不一定全面，毕竟双积分的考核是一个长久的事情。欠帐了的事实无论如何也改变不了，而重要的是在欠账后赶紧想办法挣钱，这才最重要，而在当前的政策环境下，新能源积分无疑是最快速的手段，这是基于传统汽车节油水平降幅也就在一年2%的客观条件下。

长城汽车：2017年新能源汽车约生产3000余辆，难以形成有效改观，但其合作的御捷有4000余辆合格新能源汽车产出，因此预计油耗积分改善度在10%左右；

长安汽车：2017年生产新能源汽车6万余辆（重庆长安+合肥长安等），按5倍优惠将产生极大的改观作用，加上近20万分的新能源汽车积分，2017年整个长安系的油耗积分或许难以冲抵为零，但2017年单年不拖后腿是极有可能的，唯一的问题是2018年要再加把劲，否则2016年产生的缺口还在虎视眈眈。

安徽猎豹：2017年不到500辆，而全年汽车销量达到了10.9万辆，比2016年增长了30%，所以2017年油耗负积分再次超过10万分基本没有悬念，沉重的油耗积分包袱将迫使安徽猎豹加快寻找合作伙伴，智电汽车猜测安徽猎豹2018年会在资本市场有所动作。

华晨金杯：2017年华晨金杯的新能源汽车产量屈指可数，油耗负积分在5万分左右的概率极大，合计超过10万分的缺口，很可能逼得其直接购买积分，再惨一点，被出售也并不是不可想象。

东南汽车：与华晨金杯的情况高度相似，但作为东家，福汽集团正积极支持云度汽车的发展，如果云度发展得好，可以通过内部结转形式支持东南汽车，与华晨金杯不同的是，东南汽车出售的可能性基本为零。

剩下几家车企里面，力帆有所提振，2017年产量超过了8000辆，改善应该会比较明显；北汽则不用担心，北汽新能源积分十分雄厚；海马也有4000余辆产量，2017年实现收支平衡很有希望；困难点的是东风裕隆，产量仍然没超过1000辆，形势不容乐观。

当然，基本不用考虑此前达标的车企，在新能源大潮下，2017年很难会出现大的积分困难户，比亚迪、吉利、江淮等更是卯足了劲攒分，准备在交易市场上坐地起价。

三、关于新能源积分价格的思考

说到交易，前段时间已经有行业同仁针对不同的市场现状和前景做了推测，有预测3000元/分的，也有预测8000元/分的，分析得都很有道理。但实际上智电汽车倒觉得，这个事没有必要算得那么复杂。

把握积分交易的价格，主要取决于三方面：一是政府对于积分的作用设计；二是供需环境；三是调控方式。

具体点讲，一就是积分政策出台的本质是政府没法再掏钱补贴日渐壮大的新能源汽车市场，所以要用积分来接档，从这个角度来说，补贴下降多少钱，积分就应该对应顶上多少钱，否则市场会崩掉，而这是政府绝对不愿意看到的；二就是供应有多少、需求有多少，如果供需严重失衡，则这个价格会远远超过第一种条件下得到的换算结果；第三就是政府的调控手段，当然智电汽车极度肯定政府会建立第三方交易平台，作为调节市场灵活度的介质（类似于央行储备金制度）。

从这个角度来说，我们就可以结合2016年、2017年的情况做个简单推算了。当然，这里只算2021年，因为这既是补贴彻底退出的一年、又是新能源汽车积分借贷抵偿的一年，具有标杆作用。

以续航为300km的紧凑型轿车为例，2018年补贴金额在4万元左右，地方补贴在2万元左右，合计为6万元。但这要扣除动力电池系统价格的降低幅度，按2017年1块5的单价，2020年1块的单价来算，电池上面削减的成本要在30%左右，也就是说补贴削减应为6*0.7=4.2万元，而一辆300km续航的紧凑型轿车可以拿到4.4个积分，所以在供需平衡的情况下，2021年一个积分应该拿到接近10000元的价格，再低也不会低过8000元。

OK，在供需失衡的情况，这个价格肯定会大幅变化。问题是供大于求还是供小于求？根据2016年积分比例4%、2020年新能源汽车产能规划超过2000万辆来看，供大于求是大概率事件，也就是新能源汽车积分会很多，多到将油耗负积分吃不下，这个时候价格会大幅下压。

但是价格下压了就会产生成本失衡，市场会脱节。这个时候第三只手就会出现，作为“央行”的工信部，预计会通过积分平台抽调积分，别问我为啥知道，就想说这个大个盘子工信部都不管任由其自由发挥，你信吗？所以，“央妈”会不断抽水、放水，直到水位保持合理状态。而合理状态是什么呢？不就是成本平衡吗？

四、关于积分的应对策略

积分这么贵，那些挂科的同学肯定很急。但路还是要走的，怎么走呢？

这里面也就下面这两种路径：

一是猛造新能源。比如比亚迪、吉利、奇瑞，甚至后来居上的长安、江淮大众等，甚至是前文说到的进口车企；

二是大力降油耗。降油耗是减轻新能源积分的需求，但这个就有讲究了，日韩系的混动虽然是好技术，但是除了丰田外基本还有特别好的降成本结果；轻量化更不行，本身就走大型化风格，再想轻量化只能上更贵的铝镁合金（碳纤维暂时不现实），这个成本也很难承担，别看老外吹什么用了啥啥啥，实际算下来就减了几十公斤效果根本不明显；动力总成方面，也没几个人能够快速的把热效率提高到40%，多档变速箱榨取能力有限。所以，对于车企而言这几年的想要快速、低成本、大规模的降油耗，希望就非常容易落在欧美的48V系统上了，比如，德尔福就已经开发出了第二代弱混。

这并不是鼓吹我们一定要走48V的道路，而是指出这是一条2021年前车企在传统燃油车上实现降耗的客观选择，基于成本（不到5000元）、改善效果（8-10%）、集成速度、可靠性而言，48V都会对OEM产生极大的吸引力。

可以预见的是，左手各大OEM都会加快新能源的脚步，右手包括欧洲、美国、中国在内的车企会在传统燃油车上迅速加快燃油车集成48V系统的步伐，日韩系则会坚持走发动机优化+HEV的路线。

没办法，这场积蓄已久的战争，在2016年积分核算的结果震慑下，会以欧美48V路线对抗日韩HEV路线取得初步的胜利告一段落，而悲催的是，我们的自主品牌仍然没有任何独立的选择。

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