近年来，氢燃料汽车发展炙手可热，国内不少企业都已经加快氢能源汽车及零部件产品技术研发，少部分车型已投入示范运营。

我们可以发现，全球范围内能够买到的氢燃料汽车只有丰田Mirai、本田Clarity、现代ix35FCV，中国暂时买不到。目前，国内自主品牌上汽研发的“荣威950”氢燃料轿车已经能够示范运营及对外租赁。

然而，上汽大通率先推出FCV80氢燃料客车，更是一个里程碑节点，促使北汽福田、郑州宇通、南京金龙等客车企业陆续推出了燃料电池汽车。

从国外典型的氢燃料乘用车情况来看，现阶段商用以丰田、本田、现代车型为主，其中丰田Mirai注册量为2000多辆，奔驰、宝马、通用则是在2020年左右推出氢能源车型，预计我国将在2025左右将出现推出成熟氢能源车型，其市场也将呈现上升拐点。

那为什么国外在力推氢燃料乘用车，而国内在力推氢燃料商用车呢？主要存在如下几个主要原因：

政策指引，纯电动战略导向明确。2012年以来，我国汽车产业明确了纯电动转型的战略发展方向，较大程度上规避传统燃油及混合动力汽车在技术与产业上的不足。以2017年为例，国内新能源汽车主要为纯电动及插电式混合动力为主，其中纯电动汽车占75%份额，插电式约占25%，氢能源汽车数量有限。

技术沉淀加深，产业链正处于培育发展期。当前，国内已经初步掌握了整车集成、燃料电池关键材料和电堆、氢能基础设施等核心技术，燃料电池系统、氢气制备、储运及安全应用等核心产品技术对外依赖程度偏高、生产成本也是偏高；此外，产品性能及可靠性仍差较大。以上汽“荣威950”为例，其产品续航仅400多公里，同国内领先纯电动汽车续航相差不了多少，优势尚不明显，但是成本劣势也被再次放大。

加氢设施数量少，建设成本高且依赖国外技术。据最新统计，国内上海、北京、郑州、如皋、盐城、佛山等城市加快氢能源汽车发展步伐，其中上海专项出台氢燃料汽车发展规划，佛山则是明确了氢能源汽车的示范运营，并投运了全商业化运营加氢站，但是加氢站仍是非常有限。从建站情况来看，一个加氢站大概需投入1000~1500万，造价高昂，自主化建站能力仍待突破。

总体来说，当前国内氢燃料汽车研发、销售、运营、基建基本上都是政府买单，且普通消费者大多不关心。因此，结合国情、产业基础、产品技术、加氢站数量等综合情况，当前国内氢燃料技术更适合于商用车的搭载示范，通过城市小型公交、园区班车，城市物流等商用车的试运营，不断积累氢能源技术、提升产品性能、降低成本，以最后普及到乘用车上。

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