近年来，随着高额补贴、牌照限行以及部分地方政府政策扶持的推动，新能源汽车行业取得了长足的进步，从2014年的8万辆、2015年33.5万辆、2016年48万辆发展到了2017年的77.7万辆。这其中，固然有着企业自身努力的因素，但政策起到的导向作用则更甚，可以说在很大程度上促进了新能源汽车连续4年的高速增长。

然而，高额补贴终究要退坡、限行限购也不可能一口吃成胖子、地方政策起到的作用仍然具有局限性，在近日举行的中国电动汽车百人会论坛(2018)上，国家信息中心副主任徐长明预测到，以政策驱动的中国新能源市场不久就将遇到发展的瓶颈，而这个瓶颈的上限大概会在100-130万辆的水平。

国家信息中心副主任 徐长明

当然，政府不可能没有预料到这个瓶颈，去年落地但备受争议的双积分政策，就是加码政策导向，推动新能源汽车行业进一步发展至关重要的一步棋。君不见，比亚迪、北汽新能源等早有布局的车企额手相庆，大众、福特等跨国企业为了“绿卡”不惜结盟，众多车企纷纷推出以纯电动为主的新能源战略，连混动、氢能源技术成熟的日系车企也不能“幸免”。双积分政策还未执行，就已经开始为中国的新能源汽车行业发光发热了。

对于双积分政策，大家普遍表示认同，但是，双积分政策如何制定，什么时候开始实施，却一直备受争议。因为，它对于中国汽车行业来说是一把双刃剑。

百人会上，对于双积分政策所起到的作用，徐长明在给予肯定的同时，分享了这样一些调查结果，“像北上广这样的城市，例如大众的新能源汽车投放到市场，很多人的选择就会从自主品牌转到合资品牌。因此，双积分政策特别是新能源积分政策，对于市场总规模的扩张的确能带来积极的影响，但是对自主品牌而言，它也会带来市场空间的压缩，所以这是一把双刃剑。也许我们在制定双积分政策的时候，在自主品牌空间方面，考虑的还不够。”

同时，尽管有江淮大众、福特众泰等先例在前，很多合资公司对于我国政府大力度推进双积分政策、并采取强硬行政措施的做法仍抱有疑虑，在徐长明的分享中，这种疑虑主要来源于找不到用户。届时，迫于积分压力，部分利润高的合资企业很有可能会采取哪怕赔钱、也要降价销售的方式去冲量，这对自主品牌的生存空间而言又是一种压缩。

更值得关注的是，新能源汽车比拼的不仅仅是研发能力，还有容易被忽视、但极其重要的体系能力。押宝纯电动、尽可能早的布局或许可以为中国本土汽车企业带来先发优势，从而实现“弯道超车”，但宝马、奔驰等跨国车企在中国深耕多年的体系能力同样可以为其赋能。在产品技术未占有领先优势的前提下，双积分政策实施后，需要着重注意自主品牌的市场反馈，必要时推出相应举措，避免“引狼入室”。

双积分政策的推出，直观上是为了推动新能源汽车的发展，但其最根本的原因是为了节能减排。不过，对于大部分国内汽车企业而言，该项政策的推出反而使得燃油消耗标准的约束力正在越来越快速地减退。

去年年底，能源与交通创新中心（iCET）发布了《2017中国乘用车燃油消耗量发展报告》，指出由于新的双积分制考核体系给车企提供了多种抵偿CAFC负积分的渠道，加上油耗较高的SUV的市场利润诱惑和禁售燃油车的呼声越来越大，传统汽车企业可能正在失去对燃油车节能技术提升的热情。

报告指出，中国油耗标准在2016年进入四阶段后，企业油耗不达标情况凸显。2016年，国产汽车企业中油耗不达标比例超过1/3；进口车领域不达标企业占近一半。不达标的汽车产量为468万辆，是2015年的14倍。从2006年到2016年，合资企业油耗年均降幅2.2%，而自主企业年均降幅不足1%，尤其是2013年-2016年，自主企业油耗不降反升。

然而除了长城，其他企业的负积分抵偿压力并不大。“一方面生产高质量、高油耗车型迎合市场，另一方面，通过生产小型低性能电动车产品，或入股低端电动车企，来实现油耗和新能源汽车积分的合规，如此一来，既不能改善传统车节能工作，也不能促进先进电动汽车技术的应用。”该报告主要编写人康利平表示。

因此，对于在节能技术竞争中一直处于弱势的自主品牌企业而言，新能源汽车对油耗考核的“驰援”，显然是“雪中送炭”。然而，未来10到20年内，燃油车仍然会是交通出行的主力，这一点，甚至得到了中华人民共和国科学技术部部长、纯电动车支持者万钢的肯定，所以企业过早放弃对燃油车节能技术和高效动力的投入，对降低能耗和环保的总体目标而言并非好事。

中华人民共和国科学技术部部长 万钢