2018年开年，新能源补贴政策走向引发业界猜想。各式各样的新能源补贴标准在网络上流传。无论是提高续航里程的标准，还是倡导补贴退坡，究其根源，目的只有一个，希望补贴用到该用的地方。

“新能源汽车财政补贴退坡势在必行，如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳渡过退坡的影响。”1月20日，在北京召开的2018中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部部长苗圩做出上述表示。

如此看来，新能源补贴退坡已是箭在弦上。政策退坡，是新能源汽车实现市场化的关键一步，也是检验新能源发展成果的必然环节。就目前的行情来看，不妨试想，一旦政策退出，将有多少产量低、性能差、质量无从保证的一些产品面临淘汰？

补贴都去哪儿了？

相比未开发石油储量最大的国家美国，中国有着发展新能源更大的紧迫感和危机感。当前中国汽车耗油约占整个石油消费量的1/3，预计到2020年将上升至57%。

作为解决对外石油依存度持续攀升的方案，新能源成为国家大力发展的方向。从2009年至2017年，中国对新能源汽车补贴累计近2000亿，未来三年补贴总额还将达2000多亿。海量的补贴资金汇入，除了让自主新能源市场份额坐上了全球第一的宝座，并未给新能源技术革新带来太多养分。

在政策的带动下，2017年全年，我国新能源汽车产量为79.4万辆，销量为77.7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2.7%，连续三年居世界首位。

然而，我们必须清醒的认识到，有多少行业病态被账面数字所掩盖？在纷纷上马的电动车项目中，究竟多少偏离了助力新能源发展的本质？

此前，新能源车的补贴包括国家补贴和地方补贴，两者相加诱惑力不小。很多车企也是看中了这一点，不再是为了环境而造车，而是为了利益去造车。以去年亮相广州车展的某新能源轻客为例，实车指导价130万，享受国家地方补贴100万，实际售价30万。抛开130万的指导价不说，这车真的值30万吗？

用车体验差、价格虚高，新能源车一度陷入“骗补”风波。有消费者表示，强烈要求国家取消补贴，现在的所谓新能源汽车自主创新含量太低，科技含量太低，根本不配有补贴，优胜劣汰、适者生存，靠补贴过日子的企业就活该消失。

虽说，完全取消新能源补贴在目前还不现实，不过其中潜藏的问题不容忽视：产品质量低下、投诉率高、冬季电池续航里程缩水等问题，并没有因为高额的资金补贴得到解决。然而，要真正提高中国电动车的竞争力，首先要实现从“量”到“质”的改变。

新能源补贴，该怎么补？

通过政策扶植发展新能源车无可厚非，不过过去“输血式”的扶植政策，并不能解决造血问题。

眼下，消费端的补贴带来的消极影响。除了“偏补”行为，在消费端进行高额补贴很难避免“骗补”现象发生，因为在政策的制定过程中无法对补贴产品进行完美的分类和定义。

例如，为了达到“3万”公里的指标，此前屡屡爆出客车“空跑”事件。目前国家补贴政策规定，3万公里只针对非个人用户购买的新能源汽车申请补贴。另外，目前补贴标准仅按照续航里程(客车按照长度)来分类，并未对车辆本身的质量及成本作出明确要求。此前，甚至有新能源汽车公司工作人员爆出，目前大部分的新能源汽车都存在这种靠补贴生存，因为只要造车了就会有补贴，所以电动车的销量包括技术都存在落后的现象。

要防止类似事件发生，实现补贴方式向良性发展，首先要遏制虚假繁荣延续，其次补贴应该由消费端向产品生产环节转移。

就目前来看，电动车的市场仍然集中在汽车限购城市，远远没有达到供不应求的境地。所以当下，首要解决的不是激励供给而是刺激需求。简单来说，政策补贴应该通过数量控制，实现质量的提升。比如说每家生产车企给予固定数量的补贴配额，用完为止。这样的补贴模式可以有效防止企业的“骗补”行为，还可以倒逼企业必须在一定的时间内，提高自身核心竞争力。

另外，在目前的政府补贴政策下车企与锂电池企业，两者利益并未达成一致。补贴始终停留在消费终端，又如何能刺激电池技术取得突破性进展？倘若能将补贴向上游转移，或者拿出一部分资金直接补贴给电池企业，用于新技术的发展与革新，或许更有利于电动化产品走向成熟。

总之，扶植政策不是给予、不是慈善，在向企业注入资金的同时，也不能因此而弱化市场的生存观念。新能源需求薄弱、电池技术迟迟没有突破性进展、里程焦虑尚未打消，这些客观事实需要正视。扶植不是依存关系，而是应该在新能源形成更多有效的技术积累。否则，如果一直沉醉在“世界第一”的光环下，既伤害了纳税人的利益，也无益于未来与外资车企抗衡。